1. TÌNH HÌNH CHUNG:

Căn cứ vào phương hướng và chương trình hoạt động đã được thông qua tại Đại hội V tại Cần Thơ vào tháng 11, 2004 và các nghị quyết của hội nghị thường niên 2005, 2006, Ban Chấp Hành (BCH) Khóa V đã chỉ đạo triển khai thực hiện các hoạt động của Hiệp hội trong nhiệm kỳ qua trong bối cảnh kinh tế và thị trường có nhiều chuyển biến thuận lợi với một số kết quả và nhận định như sau.

1.1     Về tình hình kinh tế, thương mại và vận tải biển nói chung

Theo nhận định chung, kinh tế của Việt Nam phát triển ổn định theo chiều hướng thuận lợi. Tăng trưởng GDP hàng năm đạt xấp xỉ 8%, khối lượng hàng nhập/xuất cũng tăng tương ứng tương ứng 75% trong 5 năm qua, bình quân gần 13% mỗi năm trên phạm vi toàn quốc. Riêng năm 2006 tăng gần 20% so với năm 2005. Hàng container tăng bình quân 16% mỗi năm, riêng năm qua tăng hơn 20%.

Với triển vọng thuận lợi hơn nữa trong thời kỳ hậu WTO và quan hệ mậu dịch trong khu vực ASEAN+ hàng hóa xuất nhập sẽ tăng nhanh tạo áp lực nặng nề lên hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam, đặc biệt tại cửa ngõ hàng hải phía Nam. Cơ sở hạ tầng hiện chưa đáp ứng kịp nhu cầu và trên thực tế đang kìm hãm tốc độ phát triển kinh tế.

Dịch vụ hàng hải và vận chuyển container, logistics cũng tăng nhanh đặc biệt là tại các khu vực trọng điểm kinh tế như Tp. HCM. Tuy nhiên, do tình trạng quá tải của các cảng và ách tắc giao thông đường bộ cũng như nhiều hạn chế bất cập khác trong dây chuyền vận tải, xử lý hàng container tại VN, tốc độ tăng trưởng đã có thể cao hơn.

Trong khu vực Châu Á, VN đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu và riêng về hàng container, với vị trí địa dư thuận lợi của mình, hệ thống cảng biển của VN, nếu phát triển nhanh và hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container trong khu vực trong thập niên tới.

1.2     Về chơ chế quản lý và định hướng phát triển cảng

Chủ trương mới về chiến lược phát triển kinh tế biển với tiềm năng phát triển cảng trung chuyển cho Việt Nam đang tạo nên luồng gió mới kích thích nhiều tập đoàn chuyển hướng đầu tư sang lĩnh vực cảng nước sâu cho Việt Nam. Tuy nhiên, quá trình nhà nước và tư nhân cùng hợp tác phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển chỉ mới bắt đầu, khả năng tổ chức thực hiện và điều tiết của nhà nước để đảm bảo hiệu quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và giao thông hậu phương còn khá mơ hồ và có xu hướng buông thả cho chuyển dịch nhanh sang cơ chế thị trường ngay cả trong lĩnh vực quản lý cơ sở hạ tầng.

Về chiến lược phát triển cảng nước sâu để cạnh tranh với khu vực về hàng trung chuyển, ngành hàng hải VN cũng đã có định hướng và qui hoạch cụ thể hơn. Tuy nhiên giữa mong muốn chủ quan và năng lực và thực tế thị trường còn nhiều cách biệt, cần có cơ chế và sách lược cụ thể hỗ trợ cho chiến lược phát triển cảng trung chuyển một cách tập trung và có hiệu quả hơn.

Về hệ thống luật pháp, ngoài Luật hàng hải, nhiều văn bản pháp quy đã được ban hành hoặc dự thảo trong đó có dự  thảo nghị định về quản lý  kết cấu hạ tầng cảng biển.

Về cơ chế quản lý giá liên quan đến ngành hàng hải đã có một số thay đổi quan trọng theo c¬ chÕ thÞ tr­êng và giá dịch vụ cảng biển do cho các doanh nghiệp cảng tự quyết định.  Ngành hải quan cũng đã có nhiều biện pháp cải tiến thủ tục khai hải quan, quy trình thông quan bằng điện tử tại các cảng. Ngành hàng hải đã tiến hành cải tiến thủ tục hành chánh tại các cảng và hướng dẫn, xét duyệt cấp chứng nhận phù hợp theo luật an ninh bến cảng ISPS Code theo qui định chung và nghiên cứu chuẩn hóa mã cảng và hàng hóa thông qua cảng biển.

Ngành hàng hải cũng đã có nhiều thay đổi về cơ chế tổ chức. Tổng công ty hàng hải đã được chuyển sang hình thức công ty mẹ, con, và đang chuẩn bị đề án để chuyển sang thành lập tập đòan Hàng hải Việt Nam. Tốc độ cổ phần hóa đang được đẩy nhanh trong toàn ngành. Các đơn vị được cổ phần hóa nói chung đã phát huy tác dụng và hoạt động có hiệu quả và năng động hơn.

Dưới áp lực phải tăng cường năng lực cạnh tranh ở qui mô toàn cầu , nhiều tập đoàn hàng hải Việt Nam đang mở rộng phạm vi kinh doanh theo hướng đa chức năng , đa nghề chuẩn bị những dự án đầu tư lớn kể cả về cảng biển. Tuy nhiên ngoài những dự án tiềm năng, tính khả thi và hiệu quả của một số dự án còn chưa rõ ràng. 

Về cơ chế quản lý các hiệp hội, Chính phủ cũng đã có Nghị định 88/ 2003/NĐ-CP ngày 30/7/2003 quy định về tổ chức, hoạt động và quản lý hội và Thông tư hướng dẫn số 01/2004/TT-BNV ngày 15/1/2004 của Bộ Nội vụ. Nói chung, vai trò của các hiệp hội được thể chế hóa với những nghĩa vụ và quyền hạn cụ thể hơn và Bộ Nội vụ là cơ quan nhà nước quản lý chung các hiệp hội bên cạnh cơ quan quản lý chuyên ngành cấp Bộ. Ngoài ra, Phòng Thương mại và Công nghiệp VN cũng đã được chỉ định làm đại diện cho giới chủ gồm các doanh nghiệp và hiệp hội trên phạm vi quốc gia.

Về công tác đối ngoại, theo qui định mới, Ban đối ngoại trung ương trực tiếp xét duyệt việc tổ chức các hoạt động đối ngoại của hiệp hội bao gồm việc tổ chức và tham gia các hội nghị, hội thảo quốc tế. Trong thời gian qua, hiệp hội nói chung đã nhận được sự chỉ đạo và hỗ trợ kịp thời của các cơ quan thẩm quyền.

1.3     Về thị trường và vai trò quản lý điều tiết của nhà nước

Dưới áp lực của tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam đã phải mở cửa nhanh hơn và từ đầu năm 2005, hầu hết các dịch vụ hàng hải kể cả xây dựng và quản lý khai thác cảng đều đã mở cho nước ngoài tham gia đầu tư.  Môi trường kinh doanh khai thác cảng đang có chuyển biến mang tính bước ngoặc theo đó các liên doanh với các đơn vị vận tải biển và khai thác cảng hàng đầu trên thế giới sẽ chiếm lĩnh thị trường dịch vụ cảng container, dịch vụ logistics chất lượng cao.

Dịch vụ logistics đang được phát triển tự phát tại VN và chỉ mới có những nỗ lực riêng lẻ và chưa được nghiên cứu, qui hoạch và đầu tư phát triển một cách toàn diện để cạnh tranh được với nước ngoài theo xu thế vận tải đa phững thức và thương mại toàn cầu hiện nay.

Ngoài ra, ách tắc và tiêu cực phát sinh trong dây chuyền xử lý hàng và vận tải trên bộ làm tăng giá thành xuất nhập khẩu mà chung qui các cảng lại phải gánh chịu một phần lớn bằng biện pháp giảm giá để cạnh tranh.

Để khắc phục nhiều bất cập trong tình hình phát triển và cạnh tranh thiếu kiểm soát về dịch vụ hàng hải hiện nay, cần tăng cường vai trò quản lý điều tiết thị trường, quản lý phát triển CSHT cảng biển theo chỉ đạo cấp Chính phủ; từng bước hình thành cơ chế tổ chức chính quyền cảng để dảm nhận vai trò quản lý đầu tư và điều tiết thị trường dịch vụ hàng hải, khai thác cảng trong từng khu vực.

Nói chung, ngành hàng hải đã cã nhiều chuyển biến và đạt được nhiều thành quả quan trọng trọng theo yêu cầu mới trong thời gian qua trong việc thực hiện chức năng quản lý, điều tiết chung. Tồn tại chính vẫn là quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch chưa theo kịp nhu cầu thị trường và chậm hình thành cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển trong quá trình chuyển đổi sang cơ chế thị trường theo định hướng của nhà nước.

TÌNH HÌNH CỤ THỂ CỦA KHỐI CẢNG

1.1 Một số sự kiện nổi bật

Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triễn vọng đạt đến tốc độ tăng trưởng 30% / năm trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng về hiện trạng lẫn quy hoạch đang và sẽ tiếp tục là ách tắt chính của phát triển kinh tế.

Chủ trương về chiến lược phát triển kinh tế biển đã làm thay đổi tầm nhìn và chiến lược cũng như kế hoạch phát triển của toàn ngành hàng hải và từng doanh nghiệp. Bản thân các địa phương có điều kiện thiên nhiên và thị trường thuận lợi cũng chọn kinh tế biển là một trong những hướng ưu tiên phát triển kinh tế. Tuy nhiên còn nhiều vấn đề phải quyết trong cơ chế phối kết hợp giữa trung ương và địa phương theo quy hoạch tổng thể và đồng bộ cho việc phát triển kết cầu hạ tầng cảng biển để thực hiện chủ trương chiến lược này.

Luật hàng hải của Việt Namđược Quốc hội thông qua tạo hành lang pháp lý hoàn chỉnh hơn cho sự phát triển của ngành theo hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Riêng đối với khối cảng, nhiều vấn đề lớn vẫn cần được cụ thể hóa bằng văn bản dưới luật trong đó có cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng (CSHT) cảng biển phù hợp cho VN trong giai đoạn quá độ tiến đến một cơ chế trong đó các cảng trọng điểm quốc gia đóng vai trò then chốt trong chiến lược phát triển kinh tế biển với vai trò tiên phong của các cảng trong nước kết hợp với nguồn lực đầu tư và kinh nghiệm quản lý của nước ngoài.

Quy hoạch phát triển cảng biển.Các quy hoạch phát triển cảng biển cho từng khu vực đã được xét duyệt với ưu tiên phát triển cảng nước sâu. Tuy nhiên dự báo trong quy hoạch còn thấp so với nhu cầu thị trường và việc tổ chức thực hiện quy hoạch và đặc biệt là việc triển khai dự án ODA của Nhật Bản còn chậm, đặc biệt là cầu đường vào khu vực Cái Mép đang tạo ra một số khó khăn lớn cho kế hoạch phát triển cảng nước sâu tại đây. Bên cạnh đó luồng vào cảng cho tàu container loại lớn đang được đưa vào sử dụng ngày càng nhiều trên thị trường cần có độ sâu luồng trên 16M thay vì 14M như hiện nay đòi hỏi phải điều chỉnh ngay lại quy hoạch cho phù hợp. Đối với các địa phương có cảng nước sâu, triễn vọng phát triển cảng nói riêng và kinh tế nói chung sẽ được nhân rộng nếu có thêm điều kiện thuận tiện về nhân lực, logistics, tiện ích, khu kinh tế mở ở hậu phương. Ngoài ra, rút kinh nghiệm về quy hoạch cảng biển + giao thông trong thời gian qua không đáp ứng kịp nhu cầu thị trường và chưa quan tâm đúng mức đến hàng container, cần có quy hoạch bổ sung ngay cho giai đoạn tới 2010-2020 theo kịp với nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam.

Di dời cảng tại Tp. HCM. Song song với qui hoạch phát triển cảng biển khu vực 5, kế hoạch di dời các cảng trong nội đô Tp. HCM mà chủ yếu là Tân Cảng Sài Gòn và Cảng Sài Gòn theo nghị quyết của Bộ Chính trị về qui hoạch phát triển Tp. HCM đến năm 2010 đang được triển khai thực hiện. Cả hai cảng đã hoàn thành được những bước phát triển lớn phục vụ di dời. Bằng những bước đầu tư nhanh nhạy hiện đại hóa khu vực Cát Lái kể cả tuyến đường ra cảng và những cơ sở dịch vụ hậu phương, Tân Cảng Sài Gòn đang dẫn đầu cả nước về trang thiết bị làm hàng container có khả năng thông qua hơn 2 triệu TEU/năm. Cảng Sài Gòn thì vừa phải duy trì hoạt động khai thác tại khu vực hiện có vừa chuẩn bị đầu tư cảng nước sâu và chuyển đổi công năng. khu vực phải di dời và nếu thực hiện thành công, sau năm 2010, sản lượng hàng năm của Cảng Sài Gòn kể cả các cảng liên doanh sẽ đạt trên 60 triệu tấn với hơn 4 triệu TEU container, tăng gấp 5 lần hiện nay. Tuy nhiên tiến độ di dời cảng vẫn còn chưa rõ ràng hoặc mang tính mong muốn chủ quan trong khi điều kiện cần và đủ để có thể triển khai việc di dời vẫn chưa được xác định và qui trách nhiệm cụ thể. Thiết nghĩ Tp. HCM nên có một danh mục chi tiết các công việc khả thi phải thực hiện theo trình tự để xác định nguồn lực, đơn vị trách nhiệm và tiến độ để theo dõi hỗ trợ hoặc đôn đốc thực hiện. Hiện nay các cảng thuộc diện di dời phải tự xoay xở theo cơ chế xin cho trong khi các điều kiện cần thiết khác, đặc biệt là vốn và giao thông hậu phương cho các cảng mới chưa có ai chịu trách nhiệm giải quyết.

Ách tắc vận tải hàng container tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay hàng container đang tăng nhanh (trên 20% mỗi năm) tại khu vực Tp. HCM và Đồng Nai đạt trên 55 triệu tấn (trong đó có 2,5 triệu TEU) năm 2006 vượt xa dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm 2010 theo quy hoạch đã được xét duyệt. Tình trạng ách tắc đang đến hồi báo động tại các cảng trong khu vực và đặc biệt là  trên các tuyến đường bộ nối với cảng. Nhiều dự án cảng đang được triển khai đầu tư trong khu vực với trọng điểm tại Thị Vải, Cái Mép tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu nhưng vẫn không đáp ứng kịp nhu cầu về mặt tiến độ thời gian trong khi đường vào cảng vẫn tiếp tục là yếu tố gây ách tắc chính. Hệ quả của tình trạng ách tắc này hiện nay và trong vài năm tới khó xác định chính xác nhưng rõ ràng là nghiêm trọng về mặt kinh tế xã hội đặc biệt là chất lượng cuộc sống dân cư trên địa bàn.

Đầu tư nước ngoài vào cảng container. Cho đến nay, sau khi quy hoạch cảng biển được ban hành và theo chủ trương thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực cảng biển để đáp ứng nhu cầu thị trường trong tình hình nguồn đầu tư từ doanh nghiệp trong nước còn quá hạn chế, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam và đã và đang có nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container tập trung vào khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Tổng cộng có hơn 8 cảng container lớn có đầu tư nước ngoài dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2009-2010. Trong tổng năng lực thông qua trên 16 triệu TEU/năm của các cảng container Việt Nam vào năm 2010, phần vốn đầu tư  của nước ngoài chiếm khoảng 45% trong khi quyền quản lý khai thác chiếm hơn 9 triệu TEU/năm tương đương với 56% tổng năng lực cảng container Việt Nam.

Cao độ tuyến bến các cảng nước sâu tại Thị Vải, Cái Mép. Theo thiết kế, các dự án cảng tại khu vực bằng vốn vay ODA có cao độ tuyến bến là +5.0M trong khi cao độ mặt bằng khu công nghiệp và cao độ thiết kế các tuyến bến của các cảng khác đều cao hơn +5.5M. Sai biệt về cao độ giữa các tuyến bến liền kề nếu không được giải quyết sẽ là một hiện tượng có một không hai trong lịch sử phát triển cảng trên thế giới mà trách nhiệm chính của ngành hàng hải Việt Nam.

Thí điểm cho thuê CSHT. Cảng Quảng Ninh, sau khi tiếp nhận Cảng Cái Lân theo hình thức thí điểm thuê khai thác CSHT của nhà nước đã đi vào hoạt động. Sản lượng container thông qua cảng Cái Lân đạt trên 118.000 TEU sau ba năm hoạt động. Điều này cho thấy hàng container tiếp tục tăng nhanh và nhu cầu phải có một cảng container nước sâu cho khu vực này. Tuy nhiên, về mặt thí điểm cho thuê CSHT thì khó đúc kết được kinh nghiệm cốt lõi do hình thức cho thuê không tiêu biểu cho quan hệ nhà nước và tư nhân cùng tham gia.

Sự cố sập cẩu bờ do lốc tại Cảng Cái Lân. Cuối năm 2006, Cảng Cái Lân bị lốc xoáy làm sập hai cẩu bờ container đang khai thác làm một lái cẩu thiệt mạng. Tai nạn này ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình hoạt động kinh doanh của cảng do thời gian xử lý thay thế kéo dài mặc dù cảng có mua bảo hiểm đầy đủ.

Cảng trung chuyển Văn Phong. Đây là một dự án lớn được phát triển từ thành công bất ngờ của việc trung chuyển tàu dầu nhưng vẫn chưa thu hút được đầu tư nước ngoài do chưa có đủ nhu cầu thị trường để biện minh cho một cảng trung chuyển container quốc tế.

Cảng mở. Cảng Kỳ Hà Quảng Nam mới được hình thành và là cảng nằm trong đặc khu kinh tế mở đầu tiên của VN. Hiện tại, cảng chỉ có chức năng phụ hỗ trợ cho khu kinh tế mở và mức độ phát triển còn hạn chế, chưa phải là mô hình tiêu biểu để rút kinh nghiệm cho việc phát triển khu kinh tế mở lấy cảng làm trọng tâm.
Cảng phao, ICD. Tại khu vực Tp. HCM, hoạt động khai thác container ngoài phao kết hợp với vận tải container bằng sà lan và ICD của một số doanh nghiệp vẫn đang phát triển do tận dụng được khả năng đầu tư khai thác với giá thành rẻ và năng lực lưu thông đường bộ quá yếu kém của khu vực Tp. HCM. Các ICD tiếp tục phát triển mạnh và được chuyển dịch dần sang hướng cổ phần hóa, tư nhân hóa trong khi các cảng phao, do năng suất và chất lượng yếu kém, đang mất dần sự quan tâm của các hãng tàu nước ngoài.

Vận tải container bằng sà lan. Vận tải bằng sà lan cũng tăng nhanh trong những năm qua với nhiều đơn vị và phương tiện tham gia thị trường. Tại các cảng, đặc biệt tại khu vực Tp. HCM, giao nhận container bằng sà lan đang trở thành phương thức giao nhận phổ biến với tỷ lệ ngày càng tăng và dự kiến loại sà lan chỡ container lớn hơn sẽ được đưa vào sử dụng, đặc biệt khi các cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đi vào khai thác.

Áp lực sử dụng tàu lớn. Song song với nhu cầu nhập xuất hàng rời, container với khối lượng lớn, các hãng vận tải đang tìm cách đưa tàu lớn vào VN. Tuy nhiên, do điều kiện về luồng lạch và năng lực bến cảng còn hạn chế chỉ có một số tàu hàng rời lớn đến cảng, tàu lớn container thì phải chờ đợi các cảng nước sâu hình thành. Đối với các nhà đầu tư sản xuất lớn tại Việt Nam, sự chậm trễ này gây thiệt hại hàng triệu USD mỗi năm và không ít công ty đang xem xét chọn các nước khác để đầu tư bổ sung thay vì Việt Nam. Đối với các loại hàng rời khác, các cảng đang áp dụng phương án chuyển tải ngoài phao cho các tàu lớn.

Cảng Cần Thơ và luồng Định An.Đồng bằng Sông Cửu Long với vai trò và đóng góp chính về nông nghiệp cho nền kinh tế đã và đang chi phối chủ trương phát triển cảng trọng điểm với qui mô phù hợp cho khu vực này trong đó Cảng Cần Thơ được xem là cảng trung tâm. Luồng Định An sau này được cải tạo qua Kênh Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn ra vào được hy vọng là sẽ tạo bước ngoặc cho việc thu hút tàu hàng nước ngoài trực tiếp đến cảng. Tuy nhiên, sự thay đổi về phân bổ luồng hàng giữa Cảng khu vực Tp. HCM và Cảng Cần Thơ, nếu có, cũng sẽ chỉ được giới hạn ở cỡ tàu trung.

Luật an ninh bến cảng. Một trong những tác động của tình hình an ninh thế giới đến VN trong lĩnh vực hàng hải là việc áp dụng Luật an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code) có hiệu lực từ 1/7/2004. Với sự chỉ đạo và hỗ trợ của Cục Hàng hải VN, Cơ quan Đăng kiểm VN, hầu hết các cảng chính của Hiệp hội đều đã được cấp chứng nhận phù hợp theo luật an ninh bến cảng cũng như kiểm tra tái xác nhận kịp thời hạn, mặc dầu mức độ trang bị cho an ninh và an toàn tại các cảng vẫn chưa có chuyển biến đáng kể. Trong thời gian tới, khi khối lượng hàng container đi Mỹ, Châu Âu tăng nhanh, có khả năng các cảng liên quan sẽ phải trang bị thêm về hệ thống đảm bảo an ninh theo chuẩn quốc tế.

Chi phí làm hàng tại cảng (Terminal Handling Charges - THC). Trong thời gian qua, dưới áp lực liên tục từ các hãng tàu bên ngoài, các cơ quan chức năng đang xem xét việc cho áp dụng THC tại VN trong tình hình hiệp hội các nhà gởi hàng còn chưa có đủ lực để đàm phán. Đối với khối cảng, THC là một khoản giá trong cước vận tải biển do hãng tàu áp đặt không phản ánh chi phí làm hàng thực tế tại các cảng.

2.2     Kết quả kinh doanh khai thác cảng

Về tình hình hoạt động của các cảng thành viên, thống kê sản lượng hàng hóa thông qua các cảng trong 2 năm 2005-2006 phân theo từng khu vực được tổng hợp trong Phụ lục A.

Số liệu này cho thấy tổng sản lượng thông qua 45 cảng thuộc VPA trong năm 2006 đạt hơn 102 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2005, cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân trong nhiều năm qua, trong đó hàng container có tốc độ tăng trưởng 20% và đạt gần 2.8 triệu TEU. Các cảng khu vực Tp. HCM chiếm gần 72% sản lượng container của cả nước. Nếu tính cả các cảng ngoài VPA thì sản lượng container thông qua năm 2006 đạt hơn 3.5 triệu TEU với tốc độ tăng trưởng là 20% trong năm 2006 cao hơn mức 17% của năm 2005..

Các cảng Miền Bắc có tốc độ tăng trưởng 26% nhanh hơn trong năm 2006 so với năm 2005 trong đó hàng container đạt 21% với sản lượng container tăng nhanh của Cảng Transvina bù cho sản lượng giảm của Cảng Cái Lân do sự cố sập cẩu bờ container. Tại khu vực miền Trung, hàng hóa cũng tăng trưởng nhanh hơn năm trước nhưng tốc độ tăng trưởng có chậm hơn so với Miền Bắc và Miền Nam, đạt mức tăng trưởng 16% về tấn sản lượng và container. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam mà chủ yếu là khu vực Tp. HCM, mức tăng trưởng hàng hóa là 17% (tăng 2% so với 2005) và container tăng 20%. Bình quân sản lượng thông qua cảng chung cả nước tăng hơn 20%, cao hơn năm trước (15%). Điều đáng ghi nhận là tốc độ tăng trưởng của hàng hóa nói chung và container nói riêng xấp xỉ như nhau và như vậy tốc độ container hóa đã đạt đến mức cao từ năm 2006.
           
Nói chung hàng hóa thông qua cảng vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng cao liên tục trong 4 năm qua và có chiều hướng tăng nhanh hơn từ năm 2006. Tỷ trọng hàng hóa thông qua khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam so với cả nước đạt 55%. Về hàng container, tỷ trọng này vẫn được duy trì ở mức 74% nếu tính cả các cảng ngoài VPA. Như vậy, khu vực Tp. HCM vẫn là điểm thu hút hàng container tập trung của cả nước và tốc độ tăng trưởng vẫn được duy trì. Trong đó nổi bật là Tân Cảng Sài Gòn đã và đang dẫn đầu cả nước và chiếm gần 40% về tổng sản lượng cũng như đi đầu về đầu tư phát triển cơ sở phương tiện làm hàng container.
           
Về tỷ lệ hàng nhập xuất thông qua các cảng VPA trong năm 2006 trở lại mức tăng trưởng đồng đều hơn so với mức tăng trưởng đột biến về xuất khẩu trong năm 2005. Trong tổng số hơn 112 triệu tấn thông qua, khối lượng hàng nhập khẩu tăng 16% từ 33 triệu tấn lên hơn 38 triệu tấn, hàng xuất tăng 24% từ 29 lên hơn 36 triệu tấn, và hàng nội địa tăng 20% từ 23 lên gần 28 triệu tấn. Trong vài năm qua, xuất khẩu vẫn tăng nhanh hơn nhập khẩu nhưng vẫn còn chênh lệch hơn 2 triệu tấn dư nhập, giảm từ 3.3 triệu tấn trong năm 2005. Như vậy, container rỗng tồn bãi dư hơn 200.000 TEU/năm. Hàng nội địa cũng tăng nhanh và chiếm tỷ trọng rất lớn gần 27% tổng lượng hàng thông qua cảng nhưng hàng container nội địa vẫn còn chiếm tỷ lệ rất nhỏ.

Ngoại trừ một vài cảng nhỏ và Cảng 9 Sông Hàn ngưng hoạt động khai thác vì phải di dời, trong năm 2006, hầu hết các cảng thành viên 40/45 (khoảng 89%) đạt sản lượng cao hơn năm 2005. Trong đó nổi bật là các cảng vừa có sản lượng cao vừa tăng trưởng nhanh như Cẩm Phả, Đoạn Xá, Transvina, Nha Trang, Phú Mỹ, Đồng Nai, Tân Cảng Sài Gòn. Tân Cảng Sài Gòn có sản lượng cao nhất nước và đạt hơn 1.4 triệu TEU tương đương 20 triệu tấn/năm. Cảng Transvina ở miền Bắc và Cảng Mỹ Thới ở khu vực miền Tây có sản lượng container tăng hơn gấp đôi trong năm qua.

Nhìn chung, trong năm 2006, có 4 cảng đạt sản lượng trên 10 triệu tấn, 19 cảng đạt sản lượng trên 1 triệu tấn. Sản lượng bình quân của 45 cảng VPA là gần 2,3 triệu tấn/năm.

2.3     Về tình hình phát triển CSHT cảng

Tình hình phát triển cảng trong thời gian qua có những chuyển biến rất rõ nét về qui mô và ưu tiên đầu tư xây dựng các cảng chuyên dùng container khu vực miền Bắc và miền Nam. Ngoài các dự án cảng container đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng nhanh tại khu vực Hải Phòng và  Tp. HCM - Bà Rịa Vũng Tàu có sự tham gia của nhiều đơn vị khác như Gemadept, Vinalines, Vinashin và nhiều doanh nghiệp lớn nước ngoài tại các khu vực cụm cảng số 1, 3 và 5. Cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn được đầu tư trong một thời gian ngắn đã trở thành một cảng với trang bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất nước và một dự án cảng nước sâu với kinh phí gần 4.000 tỷ VNĐ. Cảng Sài Gòn có nhiều dự án liên doanh đầu tư lớn với kinh phí trên 800 triệu USD cho năng lực thông qua tổng cộng trên 4,5 triệu TEU sau năm 2010. Đa số các cảng của hiệp hội đều có dự án đầu tư mới hoặc nâng cấp mở rộng, trang bị thêm với tổng số 36 dự án và kinh phí tổng cộng khoảng 1,3 tỷ USD từ nay đến năm 2010 (Phụ lục B). Bên cạnh đó, những dự án liên doanh tầm cỡ khác cũng đang được thực hiện, trong đó có Cảng SPCT của DP World liên doanh với PC1 tại Tp. HCM và Hutchison Thị Vải với năng lực thông qua trên 1 triệu TEU/năm.

Đây có thể xem là đợt đầu tư thứ nhất cho kết cấu hạ tầng cảng biển thời kỳ hậu WTO. Đợt đầu tư thứ nhì dự kiến sẽ xảy ra ngay sau này với mục tiêu đón đầu nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực các dự án cảng sau năm 2010. Ngành hàng hải VN cũng đang xem xét lại và bổ sung quy hoạch cho đợt đầu tư kếp tiếp vào kết cấu hạ tầng cảng biển nước sâu. Tuy nhiên, quy hoạch và đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng và luồng lạch vào cảng khó có thể đáp ứng kịp nhu cầu nều Nhà nước không có biện pháp hữu hiệu và kịp thời.

Trong khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, dự án ODA xây dựng cơ sở hạ tầng và cảng nước sâu Thị Vải và Cái Mép đang được quan tâm theo dõi bên cạnh các dự án lớn khác do doanh nghiệp đầu tư. Khi các cảng này hoàn tất và đưa vào khai thác, tình hình vận tải và khai thác container cũng như những dịch vụ khác đi kèm sẽ có những thay đổi lớn với xu thế chuyển dịch trung tâm cảng của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam từ Tp. HCM ra khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu. Luồng tàu hàng còn tiếp tục được khai thác tại Tp. HCM tùy thuộc nhiều vào năng lực của khu cảng tại Cát Lái và Hiệp Phước.

Bên cạnh đó, rất nhiều vấn đề mới phát sinh do tính không đồng bộ giữa phát triển cảng với các mảng có liên quan khác, đặc biệt là GTVT hậu phương và hệ thống cơ sở dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm. Một số vấn đề lớn như cơ chế quản lý điều hòa khai thác cảng trong khu vực cụm cảng số 5; việc vận chuyển khối lượng container dự kiến trên 5 triệu TEU sau năm 2010 giữa Tp. HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu; ảnh hưởng đến giao thông nói riêng và kinh tế xã hội nói chung và biện pháp khắc phục như thế nào thì còn đang là những dấu hỏi lớn chưa có giải đáp cụ thể.

Trong bối cảnh có nhiều khó khăn do tình hình phức tạp của thị trường cạnh tranh tự do trong nước và áp lực mở cửa cho nước ngoài vào cạnh tranh, các cảng VN đã có nhiều nỗ lực và nói chung đã hoàn thành được mục tiêu duy trì và phát triển sản xuất, đáp ứng kịp thời tốc độ phát triển kinh tế đồng thời chăm lo đời sống cho người lao động. Tuy nhiên, ngoài trừ một số ít cảng năng động và phát triển kịp với yêu cầu cạnh tranh và hội nhập, năng lực nói chung và tài chánh nói riêng của các cảng VN còn yếu, bộ máy quản lý còn khá nặng nề, kém hiệu quả trong tình hình cạnh tranh thị trường phức tạp, có thể nói những khó khăn, thử thách lớn vẫn còn ở phía trước.

Vai trò và nhiệm vụ của Hiệp hội trong thời gian tới sẽ cần tập trung vào nhiệm vụ tiếp tục tư vấn cho nhà nước về chiến lược phát triển cảng nước sâu, cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển VN, tham gia ý kiến cho những định hướng và qui chế khác liên quan đến hoạt động của ngành, nhiệm vụ bình ổn và lành mạnh hóa thị trường. Về mặt nội bộ, hiệp hội cần tăng cường quan hệ hợp tác, phối hợp và hỗ trợ cho các cảng thành viên phát triển kinh doanh, tiếp thị, phát triển nguồn nhân lực, hội nhập kinh tế quốc tế.

2.4     Về quản lý kinh doanh khai thác cảng

Về mặt hoạt động kinh doanh trong năm qua, hầu hết các cảng thành viên đã đạt được những thành quả đáng khích lệ về đầu tư mở rộng và sản lượng thông qua. Nổi bật có một số cảng có điều kiện phát triển nhanh và chiếm lĩnh được thị trường tiêu biểu như Cảng Cẩm Phả, Đoạn Xá, Transvina, Nha Trang, Tân Cảng Sài Gòn, Phú Mỹ, Đồng Nai trong đó có nhiều cảng đạt được doanh thu và lợi nhuận cao nhờ đảm bảo chất lượng và giá cả dịch vụ phù hợp.

Về cải tiến quản lý, hầu hết các cảng lớn đều có biện pháp thay đổi tổ chức, cải tiến quản lý. Ngoài trang thiết bị làm hàng, cảng còn tăng cường đầu tư, trang bị thêm hệ thống mạng, máy tính và đã có những chuyển biến nhất định về hiệu quả về tổ chức ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác cảng.

Một số cảng đã bắt đầu ứng dụng các biện pháp để quản lý kinh doanh theo dạng tiếp cận nhanh với thị trường. Tuy nhiên, so với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay, nói chung năng lực quản lý khai thác của các cảng VN vẫn còn một khoảng cách xa so với tiêu chuẩn quốc tế.

Đối với các dự án cảng lớn, giải pháp liên doanh vừa đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư vừa giải quyết được những hạn chế về trình độ quản lý khai thác cảng đảm bảo nguồn hàng của doanh nghiệp cảng trong nước. Tuy nhiên, việc chọn đối tác và điều kiện hợp đồng phù hợp để bảo vệ lợi ích lâu dài của cả hai bên là những nội dung đảm bảo tính bền vững của liên doanh.

2.5     Về quan hệ đối ngoại, hội nhập kinh tế quốc tế

Về mặt quan hệ đối ngoại, khối cảng đã có nhiều năm tiếp cận và hợp tác với các cảng trong khu vực thông qua việc tham gia các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA) trong 13 năm qua. Sự tham gia và đóng góp tích cực của khối cảng Việt Nam cho hoạt động của APA với vai trò chủ đạo của Cảng Sài Gòn đã được các cảng ASEAN đánh giá cao.

Quan hệ hợp tác quốc tế của hiệp hội cũng đã được mở rộng sang các khu vực và đối tác khác như APEC, EU..

Thông qua những hoạt động đối ngoại và hội nhập kinh tế quốc tế trong thời gian qua của hiệp hội cũng như của từng cảng thành viên, có thể khẳng định là khối cảng VN đã và đang nắm bắt được cơ hội và thử thách và hội nhập kinh tế quốc tế một cách chủ động theo chủ trương chung. Bên cạnh đó, hiệp hội cũng có thông tin để đóng góp nhiều ý kiến với nhà nước về chủ trương, chính sách phát triển phù hợp với khối cảng để có thế mạnh cạnh tranh trong quá trình hội nhập.

1. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG TRONG THỜI GIAN QUA

3.1     Những nội dung công tác chính đã thực hiện

Căn cứ vào nghị quyết của Đại hội V, BCH khóa V đã chỉ đạo các hoạt động của Hiệp hội trong năm 2005-2007. Kết quả thực hiện được tóm tắt như sau:

Thực hiện tốt các công tác của Hiệp hội liên quan đến hội viên, hội phí và chấp hành tốt các qui định của nhà nước và của ngành về hoạt động của hiệp hội trong đó có qui định về quản lý, báo cáo, phản ánh tình hình v.v...

Thay đổi Điều lệ của hiệp hội. Căn cứ vào nghị quyết của Đại hội V tại Cần Thơ, Ban thư ký đã làm thủ tục và được Bộ Nội vụ và Bộ GTVT xét duyệt cho thay đổi điều lệ hiệp hội, tăng số lượng thành viên Ban chấp hành từ 11 lên 15 người với nhiệm kỳ từ 2 năm lên 3 năm, với 3 Phó chủ tịch; đồng thời hiệp hội cũng có được phép phát hành tạp chí chuyên đề thay cho bản tin nội bộ và tiến hành các hoạt động xúc tiến thương mại để quảng bá tiếp thị cho các cảng. Ngoài ra, hiệp hội cũng đã được Bộ VHTT cấp phép cho trang web và đăng ký tên miền Internet cho VPA.

Tham mưu cho nhà nước và ngành về những vấn đề quan trọng của khối cảng: nội dung tham mưu chính trong thời gian qua nổi bật có cơ chế quản lý CSHT cảng biển, dự thảo sửa đổi bổ sung Luật hàng hải, điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, các chính sách về hội nhập kinh tế quốc tế v.v... Nói chung, với chức năng tham mưu cho nhà nước và bảo vệ quyền lợi của các cảng hội viên, Hiệp hội đã cố gắng tập hợp ý kiến chung và có nhiều kiến nghị với nhà nước về nhiều chủ trương chính sách để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu tháo gỡ những khó khăn, tạo điều kiện tốt hơn cho các cảng hoạt động và phát triển.

Thống nhất một số biện pháp để bình ổn giá dịch vụ cảng biển. Hiệp hội đã làm việc và kiến nghị với cơ quan thẩm quyền kể cả Bộ GTVT và Bộ Tài chính về khả năng và yêu cầu nhà nước thống nhất quản lý giá dịch vụ cảng biển đối nội và đối ngoại, đặc biệt là giá làm hàng container. Tuy nhiên, tình hình thị trường vẫn diễn biến phức tạp về mặt giá cả và đây là một trong những nội dung công tác của hiệp hội để đảm bảo hiệu quả đầu tư và khai thác cảng trong môi trường lành mạnh hơn.

Tranh thủ các nguồn tài trợ để tăng cường phát triển nguồn nhân lực cho các cảng bằng hình thức đào tạo, tham quan, xê-mi-na và những khả năng, hình thức khác. Trong thời gian qua, hiệp hội đã tổ chức nhiều đợt xê-mi-na trong nước về các chuyên đề kỹ thuật như mạng thông tin, khai thác hàng nguy hiểm và có cử một số đại biểu tham gia các hội thảo chuyên đề do EU và APA tổ chức.

Phổ biến thông tin chuyên ngành. Ban thư ký tập trung biên soạn, phổ biến được một số tài liệu, thông tin qua trang web VPA để đáp ứng được một phần nhu cầu thông tin cho các cảng thành viên vừa để giới thiệu về Hiệp hội với các cơ quan, đơn vị cộng đồng bên ngoài. Bên cạnh đó, diễn đàn trực tuyến qua trang web của hiệp hội có nhiều người tham gia hơn tuy số lượng nói chung vẫn còn hạn chế.

Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại kể cả việc tham gia tích cực các sinh hoạt do Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA). Được phép của các cơ quan thẩm quyền,trong năm 2005-2007 Cảng Sài Gòn đã thay mặt hiệp hội tổ chức thành công Hội thảo trong khuôn khổ dự án EU về mạng thông tin tại Tp. HCM và cùng với một số cảng khác tham gia các sinh hoạt khác của APA kể cả hội thao APA theo yêu cầu chung.

Cập nhật phản ánh tình hình thực hiện luật an ninh bến cảng (ISPS) trên trang web VPA.
           
Hợp tác phát hành thành công tạp chí Shipping Times kể từ thàng 2/2005 được nhiều cảng thành viên và cộng đồng hàng hải hoan nghênh và ủng hộ. Ban chấp hành cũng đã thống nhất xin phép Bộ VHTT để phát hành tạp chí chính thức của hiệp hội trong thời gian tới.
           
Tình hình hoạt động và kế hoạch công tác đề nghị cụ thể sẽ được trình bày trong báo cáo của Ban Thư ký.
           
Cũng cần nhận xét ở đây là mặc dù chỉ có vài người làm việc kiêm nhiệm, Ban Thư ký của Hiệp hội với sự hỗ trợ của Cảng Sài Gòn đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao trong thời gian qua và tham mưu kịp thời cho BCH về nhiều vấn đề quan trọng theo yêu cầu và triển khai thực hiện tốt các chương trình công tác của Hiệp hội đã được hội nghị toàn thể thông qua.

3.2     Một số tồn tại chính

Ngoài những kết quả đáng khích lệ nêu trên, những tồn tại chính của Hiệp hội có thể kể là:

- Vai trò của Hiệp hội trong việc tham gia giải quyết những vấn đề, khó khăn chung, bảo vệ quyền lợi cũng như hỗ trợ cho các cảng thành viên tuy có kết quả tốt nhưng vẫn còn hạn chế, đặc biệt là trong việc góp phần ổn định thị trường, giá cước, chuẩn hóa chất lượng dịch vụ cảng.

- Ban Chấp hành cần họp thường xuyên hơn và phân công giải quyết những mảng công tác lớn của Hiệp hội. Các tiểu ban công tác cần tích cực hơn nữa trong việc thực hiện nhiệm vụ công tác được giao.

- Việc thông tin liên lạc giữa các cảng thành viên trong thời gian qua có được cải tiến chút ít nhưng nói chung vẫn chưa tận dụng được triệt để công nghệ thông tin thông qua những hệ thống ứng dụng mới và tăng cường sử dụng e-mail, website, internet. Công tác tổng hợp thống kê của khối cảng còn chưa theo kịp nhu cầu về thời gian và nội dung.

- Việc tham gia của các cảng thành viên vào các chương trình hoạt động hợp tác của các cảng khu vực ASEAN còn hạn chế. Theo yêu cầu và xu thế chung hiện nay, Hiệp hội cần đẩy mạnh hơn nữa quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN và quốc tế để tạo điều kiện cho các cảng phát triển nguồn nhân lực và hội nhập kinh tế một cách chủ động hơn.

- Có thể triển khai thêm nhiều hoạt động khác với sự phối họp hỗ trợ của các cảng thành viên, kể cả việc hình thành các đơn vị tư vấn, dịch vụ ở qui mô hiệp hội trên cơ sở tận dụng những kinh nghiệm và nhân sự có tri thức và chuyên môn cao của các cảng. - Huy động thêm khả năng đóng góp của các chuyên viên, cộng tác viên bên ngoài vào các chương trình công tác của Hiệp hội.

- Phối hợp với các hội ngành nghề liên quan khác trong việc giải quyết những vấn đề chung, đặc biệt là những công việc của cộng đồng hàng hải.

Mặt dầu đã có được một số thành quả nhất định, Hiệp hội cần phải năng động và sâu sát hơn nữa trong việc thực hiện những mục tiêu đề ra trong Điều lệ, đáp ứng được nguyện vọng và nhu cầu thiết thực của toàn thể hội viên.

Nói chung, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã hoạt động có hiệu quả trong hơn 13 năm qua và thể hiện được vai trò tích cực của mình với sự tham gia đóng góp của BCH và toàn thể các cảng thành viên cùng sự quan tâm hỗ trợ của các cấp, các ngành.

Trong năm nay, Hiệp hội vui mừng được đón nhận một thành viên mới là Cảng Xăng dầu B12, Cảng Bình Dương. Thay mặt cho BCH và toàn thể thành viên của Hiệp hội, tôi xin nhiệt liệt chào mừng các thành viên mới và những thành viên tiềm năng khác đặc biệt là các cảng liên doanh mới và mong nhận được sự tham gia, đóng góp có hiệu quả hơn nữa của mọi thành viên cho hoạt động và phát triển của khối cảng Việt Nam nói chung và cho từng doanh nghiệp cảng nói riêng.

KiẾn nghỊ VỚI NHÀ NƯỚC VÀ NGÀNH HÀNG HẢI

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam chân thành cám ơn các cơ quan chức năng của Nhà nước đã quan tâm chỉ đạo và tạo điều kiện cho hiệp hội hoạt động và hoàn thành tốt nhiệm vụ công tác của mình trong thời gian qua và mong muốn tiếp tục nhận được sự quan tâm và hỗ trợ này, tạo điều kiện cho hiệp hội làm tốt chức năng và nhiệm vụ của mình đối với ngành nói chung và phục vụ có hiệu quả cho lợi ích của các cảng thành viên nói riêng trong giai đoạn chuyển đổi, phát triển và hội nhập đầy khó khăn và thử thách trong những năm tới.

Đối với những phương hướng, chủ trương chính sách cơ chế đối với khối cảng VN, hiệp hội xin có một số kiến nghị chính như sau:

-    Xem phát triển và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển là một chiến lược mũi nhọn trong phát triển dịch vụ kinh tế biển và từ đó có cơ chế và chính sách cụ thể để cạnh tranh với khu vực và quốc tế về khai thác cảng biển trọng điểm quốc gia, cảng trung chuyển quốc tế, kết hợp với cơ chế chính sách đồng bộ khác kể cả quy hoạch về logistics và vùng kinh tế mở ở hậu phương cảng.
- Bổ sung quy hoạch phát triển cảng biển đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng hóa, đặc biệt là hàng container cho đến năm 2020. Lưu ý thêm quy hoạch đồng bộ về giao thông, luồng vào cảng để tiếp nhận được tàu lớn đang có trên thị trường. Trước mắt, đề nghị có biện pháp đảm bảo thực hiện kịp thời các hạng mục cầu đường luồng vào cảng trong dự án ODA khu vực Cái Mép, Thị Vải, thống nhất cao độ tuyến bến theo quy hoạch mặt bằng khu vực.
- Hoàn chỉnh và nhanh chóng triển khai áp dụng thí điểm cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng hình thành chính quyền cảng cho từng khu vực kinh tế trọng điểm để khắc phục những bất cập hiện nay để phát triển cảng trọng điểm theo quy hoạch một cách có hiệu quả.
- Xây dựng lộ trình và biện pháp thực hiện để bình ổn và tiến đến thống nhất giá dịch vụ cảng biển cho dịch vụ vận tải nội địa và quốc tế. Hạn chế trung gian thao túng thị trường và tiêu cực trong dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hóa thông qua cảng nói chung.

3. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ NỘI DUNG CÔNG TÁC TRONG THỜI GIAN TỚI

Qua đánh giá kết quả thực hiện chương trình công tác của Hiệp hội trong thời gian qua cũng như những tồn tại cần khắc phục, phương hướng hoạt động trong thời gian tới đã tương đối rõ nét.

Một mặt, Hiệp hội cần tiếp tục tổ chức thực hiện tốt hơn nữa những nội dung công việc đã làm trong thời gian qua và tìm biện pháp hữu hiệu để tích cực giải quyết những hạn chế, tồn tại đã nêu. Cụ thể là có kế hoạch và biện pháp cụ thể để làm tốt hơn các công tác sau đây:

- Tham mưu cho nhà nước và ngành về những vấn đề quan trọng của khối cảng đặc biệt là những vấn đề mang tính bức xúc hiện nay, thực hiện tốt chức năng phản biện xã hội của hiệp hội;- Thống nhất một số biện pháp để bình ổn giá dịch vụ cảng biển, làm thông thoáng thị trường đầu tư và cung ứng dịch vụ cảng biển;

- Tranh thủ các nguồn tài trợ kết hợp với nguồn lực tự có để tăng cường phát triển nguồn nhân lực bằng các khóa đào tạo, xê-mi-na, tham quan cho khối cảng; - Phổ biến thông tin chuyên ngành, tăng cường hợp tác, trao đổi, thông tin trực tuyến thông qua trang web và tạp chí của VPA, biên soạn tài liệu kỹ thuật;

- Thu thập phổ biến và nếu cần huy động chuyên gia bên ngoài để tư vấn giải quyết những yêu cầu nghiên cứu chung và đánh giá, hình thành những chuẩn mực về quản lý và khai thác cảng theo hướng tiếp cận nhanh với chuẩn mực quốc tế ;- Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại kể cả việc tham gia tích cực các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA), hiệp hội cảng biển quốc tế (IAPH);

- Tăng cường công tác thông tin tiếp thị, xúc tiến thương mại cho khối cảng; - Phối hợp với các hiệp hội liên quan trong nước và nước ngoài để giải quyết những vấn đề chung, kể cả những yêu cầu để phát triển cộng đồng cảng ;

- Làm tốt công tác tổng hợp thống kê, đánh giá tình hình khai thác và phát triển cảng thường xuyên và chi tiết hơn.

Nội dung công việc cụ thể và dự trù kinh phí cho năm 2008 được tóm tắt dưới đây và trình bày chi tiết trong báo cáo công tác và đề xuất của Ban Thư ký.

Trong quá trình thảo luận, BCH đề nghị toàn thể hội viên có ý kiến đóng góp cho những nội dung nêu trên bao gồm những công tác đã thực hiện trong thời gian qua, những tồn tại chính đã nêu làm cơ sở cho chương trình và nội dung hoạt động của hiệp hội trong thời gian tới và đặc biệt là những kiến nghị đối với Nhà nước và các cơ quan chức năng khác nhân dịp Đại hội lần thứ VI của hiệp hội.

Ngoài ra, một nội dung quan trọng của Đại hội lần này là bầu chọn Ban chấp hành khóa VI và lãnh đạo mới của hiệp hội cho nhiệm kỳ 2008-2010. Là một người đảm nhận cương vị Chủ tịch hiệp hội kể từ khi thành lập cho đến nay hơn 13 năm qua, tôi cho rằng để hiệp hội phát triển, BCH nhất thiết phải đoàn kết và bao gồm những cán bộ tiêu biểu, dám nghĩ, dám làm và có năng lực thật sự, có tâm và có tầm để tổ chức thực hiện thành công nhiệm vụ công tác của hiệp hội trước những thách thức to lớn của khối cảng Việt Nam trong giai đoạn cạnh tranh và hội nhập kinh tế quốc tế, đưa khối cảng thành mũi nhọn của kinh tế biển Việt Nam. Tôi mong rằng Đại hội sẽ làm tốt nhiệm vụ này.

KẾT LUẬN

Kính thưa quí vị quan khách, quí vị đại biểu.

Trên đây là một số nhận định tình hình, tình hình thực hiện Quyết định của Đại hội VI và một số kiến nghị, công việc cụ thể dự kiến thực hiện trong thời gian tới của BCH. Đề nghị các đại biểu thảo luận, bổ sung, thống nhất và tích cực tham gia để phát huy hơn nữa vai trò của VPA, đặc biệt là vai trò tham mưu cho nhà nước và ngành hàng hải, đồng thời phục vụ hữu hiệu hơn cho các nhu cầu cụ thể của cảng thành viên trong thời gian tới, tạo chuyển biến lớn để chuẩn bị hành trang đầy đủ cho khối cảng VN chủ động bước vào thời kỳ hội nhập và cạnh tranh quốc tế.

Thay mặt cho BCH tôi chân thành cám ơn tất cả các đồng chí lãnh đạo, các cơ quan Ban Đối ngoại Trung ương Đảng, VP Chính phủ, Bộ Nội vụ, Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và cơ quan chức năng của ngành, địa phương, các hiệp hội nghành nghề bạn, các cơ quan thông tin đại chúng đã quan tâm hỗ trợ cho hoạt động và cho sự phát triển của Hiệp hội; cám ơn các cảng thành viên Hiệp hội đã tin tưởng và hỗ trợ tích cực cho BCH và Ban Thư ký trong việc giải quyết các vấn đề và công việc chung của Hiệp hội trong thời gian qua. Có thể nói sức mạnh của Hiệp hội phải được thể hiện ở năng lực tham mưu, giải quyết những vấn đề lớn của khối cảng trên nền tảng của sự đoàn kết và tham gia tích cực của toàn thể các hội viên.

Tôi xin cám ơn lãnh đạo chính quyền địa phương tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã tạo điều kiện cho hiệp hội tổ chức hội nghị thường niên tại thành phố biển và đến tham gia, phát biểu tại hội nghị; cám ơn lãnh đạo và Ban tổ chức Cảng Sài Gòn đã có chuẩn bị chu đáo và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho việc tiến hành Đại hội VPA lần thứ VI năm 2007.

Tôi cũng chân thành cám ơn các đơn vị tài trợ cho việc tổ chức hội nghị VPA năm nay với các nhà tài trợ chính là Công ty KALMAR / Unico Handels GmbH, China Merchants Group, Realtime Business Solution (RBS), DOOSAN Heavy Industries & Construction cùng các nhà tài trợ khác là Penta Ocean Construction Co. Ltd., Liebherr Werk Nanzing GmbH, Tân Vĩnh Lộc, Konecranes, VAN OORD Dredging and Marine Contractors, Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG, Muller + Partner GmbH, GENSOFT Company Ltd., Jebsen & Jessen Technology (S) Pte Ltd., Dematic S.E.A. Pte Ltd., Cai Mep International Terminal (CMIT), Công ty Cổ phần Bảo hiểm Nhà Rồng, Amitrans Co., Ltd, Công ty Cảng Container Trung tâm Sài Gòn, và Techno-Sciences Inc.  trong đó có nhiều công ty đã có quan hệ mật thiết và lâu dài với khối cảng cũng như đã có những hỗ trợ quí báu và liên tục cho hoạt động của Hiệp hội trong nhiều năm qua; cám ơn Ban biên tập tạp chí Shipping Times đã tập trung nỗ lực trong thời gian ngắn, ra được tạp chí chuyên đề để chào mừng Đại hội lần thứ VI Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Kính thưa quí vị quan khách, quí vị đại biểu.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã có hơn 13 năm hoạt động có hiệu quả trong sự quan tâm hỗ trợ của các cấp các ngành có liên quan và sự đóng góp tích cực của các cảng hội viên, của nhiều đơn vị và cá nhân bên ngoài. Chúng ta đã tạo được một nền tảng vững chắc về các mặt cho việc thực hiện thuận lợi nhiệm vụ của hiệp hội trong nhiệm kỳ tới và thập kỷ tới, một giai đoạn mang tính bước ngoặc của lịch sử đưa đất nước đi lên công nghiệp hóa, hiện đại hóa với kinh tế biển là một trong những mũi nhọn. Vai trò và trách nhiệm ngày càng quan trọng hơn của khối cảng VN đòi hỏi từng thành viên phải thể hiện vai trò tích cực, tiên phong hơn nữa, góp phần tích cực nhất của mình cho sự phát triển nhanh và đúng hướng của ngành hàng hải và tham gia giải quyết những vấn đề chung trong nước và quốc tế có liên quan đến khối cảng.

Với đánh giá và mong muốn nêu trên, một lần nữa, tôi xin cám ơn tất cả quí vị. Kính chúc quí vị quan khách, quí vị đại biểu sức khỏe và đạt được nhiều thắng lợi mới. Chúc Đại hội thành công tốt đẹp./

Danh sách 45 cảng thành viên VPA (năm 2007)