HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

BÁO CÁO CỦA BAN CHẤP HÀNH KHÓA VI

TẠI HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN VPA NĂM 2008

Ngày 11/09/2008 – Tp. Nha Trang

TÌNH HÌNH CHUNG

Căn cứ vào phương hướng và chương trình hoạt động đã được thông qua tại Đại hội VI tại Vũng Tàu vào ngày 07/11/2007, Ban Chấp Hành (BCH) Khóa VI đã chỉ đạo triển khai thực hiện các hoạt động của Hiệp hội trong năm qua trong bối cảnh kinh tế và thị trường có nhiều thuận lợi và khó khăn đan xen với một số kết quả và nhận định chung như sau.

1.1       Về tình hình kinh tế, thương mại và vận tải biển nói chung

Theo nhận định chung, kinh tế của Việt Nam trong năm qua vẫn phát triển nhanh nhưng do giá cả một số mặt hàng thiết yếu (xăng dầu, gạo) trên thị trường thế giới tăng bất thường và vốn đầu tư nước ngoài tăng hơn gấp đôi so với năm trước kéo theo tình trạng nhập siêu, lạm phát và biến động lớn về tài chính tiền tệ trong nước.

Khối lượng hàng nhập/xuất trong năm 2007 tăng 20% (cao hơn mức bình quân các năm trước là 13%) trong đó hàng container tăng 25% tạo áp lực nặng nề lên hệ thống cảng biển và giao thông hậu phương tại những khu vực kinh tế trọng điểm, là nguyên nhân để hãng tàu áp đặt phí tắt nghẽn cảng.

Vấn đề chính của Việt Nam hiện này là cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và điểm nóng là các bến cảng container như đã dự kiến. Những dự án cảng mới đang được khối doanh nghiệp trong nước và nước ngoài đầu tư xúc tiến nhanh nhưng kết nối giao thông hậu phương cũng như những tiện ích và dịch vụ hỗ trợ kể cả dịch vụ về hàng hải, thông quan hàng hóa, thông tin, tài chính đi kèm cần có kế hoạch đồng bộ và tiến độ thực hiện cụ thể.

Tuy vậy, VN đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu về hàng hải, với vị trí địa dư thuận lợi của mình, hệ thống cảng biển của VN, nếu phát triển nhanh đồng bộ và hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container trong khu vực trong thập niên tới.

1.2       Về chơ chế quản lý và định hướng phát triển cảng

Chủ trương mới về chiến lược phát triển kinh tế biển với tiềm năng phát triển cảng trung chuyển cho Việt Nam đang tạo nên luồng gió mới kích thích nhiều tập đoàn chuyển hướng đầu tư sang lĩnh vực cảng nước sâu cho Việt Nam. Tuy nhiên, quá trình nhà nước và tư nhân cùng hợp tác phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển chỉ mới bắt đầu với sự tham gia của nhiều tập đoàn lớn trong nước và nước ngoài. Yêu cầu đảm bảo hiệu quả đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển trong tình hình chưa có quy hoạch giao thông đồng bộ và cơ chế quản lý phù hợp đang là thử thách lớn cho cả Nhà nước lẫn nhà đầu tư.

Về hệ thống luật pháp, ngoài Luật hµng h¶i, nhiều văn bản pháp quy đã được ban hành hoặc dự thảo trong đó có dự  thảo nghị định về quản lý  kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng Nhà nước quản lý đầu tư và cho thuê khai thác. Đây là một cơ chế phân định thẩm quyền quản lý và điều tiết thị trường dịch vụ cảng biển mà trên thực tế sẽ lệ thuộc vào mức độ đầu tư giữa nhà nước và tư nhân. Trong tình hình vốn dành cho đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển và năng lực quản lý thị trường còn hạn chế, Nhà nước khó có thể nắm quyền quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển một khi các cảng biển chính lại do các công ty nước ngoài đầu tư. Cơ chế chính quyền cảng (landlord) với vai trò cầm chịch của Nhà nước đang có xu hướng và bị áp lực chuyển dịch dần sang mô hình cảng dịch vụ (service ports) mà thực tế theo cơ chế thị trường đơn thuần. Trong tình hình hiện nay, đến năm 2010, đầu tư và quyền quản lý khai thác các cảng container của Việt Nam do nước ngoài nắm giữ hơn 56% .

Về cơ chế quản lý liên quan đến ngành hàng hải đã có một số thay đổi quan trọng theo cơ chế thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế. Giá dịch vụ cảng biển do cho các doanh nghiệp cảng tự quyết định. Ngành hải quan cũng đã có nhiều biện pháp cải tiến thủ tục khai hải quan, quy trình thông quan bằng điện tử tại các cảng. Ngành hàng hải đã tiến hành cải tiến thủ tục hành chánh tại các cảng và hướng dẫn, xét duyệt cấp chứng nhận phù hợp theo luật an ninh bến cảng ISPS Code và đang nghiên cứu chuẩn hóa mã cảng và hàng hóa thông qua cảng biển.

Ngành hàng hải cũng đã có nhiều thay đổi về cơ chế tổ chức. Tổng công ty hàng hải đã được chuyển sang hình thức công ty mẹ, con và đang chuẩn bị đề án để chuyển sang thành lập tập đoàn hàng hải VN. Tốc độ cổ phần hóa và chuyển đổi doanh nghiệp nhà nước (các cảng biển) thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên hoạt động theo mô hình công ty mẹ, con đang được đẩy nhanh trong toàn ngành. Các đơn vị được cổ phần hóa và chuyển đổi nói chung đã phát huy tác dụng và hoạt động có hiệu quả và năng động hơn.

D­íi ¸p lùc ph¶i t¨ng c­êng n¨ng lùc c¹nh tranh ë qui m« toµn cÇu, nhiÒu tËp ®oµn hµng h¶i Việt Nam ®ang më réng ph¹m vi kinh doanh theo hướng đa chức năng đa ngành nghề, chuÈn bÞ nh÷ng dù ¸n ®Çu t­ lín vÒ c¶ng biÓn. Tuy nhiªn, ngoài những dự án tiÒm n¨ng, tÝnh kh¶ thi vµ hiÓu qu¶ cña nhiều dù ¸n cảng biển cßn ch­a râ rµng nh­ L¹ch HuyÖn, V©n Phong, BÕn ®×nh Sao Mai.

Về cơ chế quản lý các hiệp hội, Chính phủ cũng đã có Nghị định 88/ 2003/NĐ-CP ngày 30/7/2003 quy định về tổ chức, hoạt động và quản lý hội và Thông tư hướng dẫn số 01/2004/TT-BNV ngày 15/1/2004 của Bộ Nội vụ. Nói chung, vai trò của các hiệp hội được thể chế hóa với những nghĩa vụ và quyền hạn cụ thể hơn và Bộ Nội vụ là cơ quan nhà nước quản lý chung các hiệp hội bên cạnh cơ quan quản lý chuyên ngành cấp Bộ. Ngoài ra, Phòng Thương mại và Công nghiệp VN cũng đã được chỉ định làm đại diện cho giới chủ gồm các doanh nghiệp và hiệp hội trên phạm vi quốc gia.

Về công tác đối ngoại, theo qui định mới, Ban đối ngoại trung ương trực tiếp xét duyệt việc tổ chức các hoạt động đối ngoại của hiệp hội bao gồm việc tổ chức và tham gia các hội nghị, hội thảo quốc tế. Trong thời gian qua, hiệp hội đã nhận được sự chỉ đạo và hỗ trợ kịp thời của các cơ quan thẩm quyền đồng thời cũng đã đáp ứng các yêu cầu về hoạt động và báo cáo theo quy định chung.

1.3       Về thị trường và vai trò quản lý điều tiết của nhà nước

Dưới áp lực của tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã mở cửa nhanh. Hầu hết các dịch vụ hàng hải kể cả xây dựng và quản lý khai thác cảng đều đã mở cho nước ngoài tham gia đầu tư. Môi trường đầu tư khai thác cảng đang có chuyển biến mang tính bước ngoặc theo đó các tập đoàn, liên doanh vận tải biển và khai thác cảng hàng đầu trên thế giới sẽ chiếm lĩnh thị trường dịch vụ cảng container, dịch vụ logistics chất lượng cao.

Dịch vụ logistics đang được phát triển tự phát tại VN và chỉ mới có những nỗ lực riêng lẻ và chưa được nghiên cứu, qui hoạch và đầu tư phát triển một cách toàn diện để cạnh tranh được với nước ngoài theo xu thế vận tải đa phương thức và thương mại toàn cầu hiện nay.

Ngoài ra, ách tắc phát sinh trong dây chuyền xử lý hàng và vận tải trên bộ làm tăng giá thành xuất nhập khẩu mà chung qui các cảng lại phải gánh chịu một phần lớn bằng biện pháp giảm giá để cạnh tranh trong một thời gian dài. Gần đây, do giá cả thị trường tăng và lượng hàng hóa kể cả container thông qua cảng tăng, các cảng mới bắt đầu tính đúng, tính đủ để có lãi. Tuy nhiên giá dịch vụ cảng biển thay đổi chậm so với giá xăng dầu.

Ngành hàng hải đã cã nhiều chuyển biến vµ đạt ®­îc nhiÒu thµnh qu¶ theo yªu cÇu ®æi míi trong thời gian qua trong việc thực hiện chức năng quản lý, điều tiết chung. Tån t¹i chÝnh vÉn lµ triển khai tổ chức thực hiện quy hoạch chưa theo kịp nhu cầu thị trường và chậm hình thành cơ chế tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư phát triển, quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển trong quá trình chuyển đổi sang cơ chế thị trường theo định hướng của nhà nước.

TÌNH HÌNH CỤ THỂ CỦA KHỐI CẢNG

1. Một số sự kiện nổi bật

Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triễn vọng đạt đến tốc độ tăng trưởng nhanh hơn trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng đang và sẽ tiếp tục là trở ngại chính cho phát triển kinh tế.

Chủ trương về chiến lược phát triển kinh tế biển đã làm thay đổi tầm nhìn và chiến lược cũng như kế hoạch phát triển của toàn ngành hàng hải và từng doanh nghiệp. Bản thân các địa phương có điều kiện thiên nhiên và thị trường thuận lợi cũng chọn kinh tế biển là một trong những hướng ưu tiên phát triển kinh tế. Tuy nhiên còn nhiều nội dung cần cân đối và kết hợp giữa trung ương và địa phương để đảm bảo hiệu quả phát triển.

Luật hàng hải của Việt Nam được Quốc hội thông qua tạo hành lang pháp lý hoàn chỉnh hơn cho sự phát triển của ngành theo hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Riêng đối với khối cảng, nhiều vấn đề lớn vẫn cần được cụ thể hóa bằng văn bản dưới luật trong đó có cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng (CSHT) cảng biển. Cảng trọng điểm quốc gia cần đóng vai trò then chốt trong chiến lược phát triển kinh tế biển với vai trò tiên phong của các cảng trong nước kết hợp với nguồn lực đầu tư và kinh nghiệm quản lý của nước ngoài.

Quy hoạch phát triển cảng biển. Các quy hoạch phát triển cảng biển cho từng khu vực đã được xét duyệt với ưu tiên phát triển cảng nước sâu. Tuy nhiên dự báo trong quy hoạch còn thấp so với nhu cầu thị trường. Việc tổ chức thực hiện quy hoạch về phía Nhà nước còn chậm và thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng kịp nhu cầu thị trường và tiến độ đầu tư của khu vực doanh nghiệp. Quy hoạch cảng biển điều chỉnh cho giai đoạn 2010-2020 theo nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam còn đang được chờ ban hành vào giữa năm 2009.

Di dời các cảng tại Tp. HCM. Song song với qui hoạch phát triển cảng biển khu vực 5, kế hoạch di dời các cảng trong nội đô Tp. HCM mà chủ yếu là Tân Cảng Sài Gòn và Cảng Sài Gòn theo nghị quyết của Bộ Chính trị về qui hoạch phát triển Tp. HCM đến năm 2010 đang được triển khai thực hiện. Cả hai cảng đã hoàn thành được những bước phát triển lớn phục vụ di dời. Tuy nhiên tiến độ di dời cảng vẫn còn chưa rõ ràng hoặc mang tính mong muốn chủ quan trong khi điều kiện cần và đủ để có thể triển khai việc di dời vẫn chưa được xác định và qui trách nhiệm cụ thể. Hiện nay các cảng thuộc diện di dời phải tự xoay xở theo cơ chế xin cho trong khi các điều kiện cần thiết khác, đặc biệt là vốn và giao thông hậu phương cho các dự án cảng mới chưa được giải quyết.

Ách tắc vận tải hàng container tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay hàng container đang tăng nhanh trên 25% mỗi năm. Tại khu vực Tp. HCM và Đồng Nai tổng lượng hàng thông qua cảng năm 2007 đạt trên 76 triệu tấn gấp đôi con số dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm 2010 theo quy hoạch đã được xét duyệt. Tình trạng ách tắc đang đến hồi báo động tại các cảng trong khu vực và đặc biệt là hạn chế về nhiều mặt kể cả năng lực thông qua và tải trọng cầu trên các tuyến đường bộ nối với cảng. Hệ quả của tình trạng ách tắc này hiện nay và trong vài năm tới khó xác định chính xác nhưng rõ ràng là nghiêm trọng đối với ngoại thương và chất lượng cuộc sống dân cư trên địa bàn.

Đầu tư nước ngoài vào cảng container. Cho đến nay, hầu hết các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam và đã có nhiều dự án xây dựng và khai thác cảng container. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tổng cộng có hơn 8 cảng container lớn có đầu tư nước ngoài dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2009-2010. Trong tổng năng lực thông qua trên 16 triệu TEU/năm của các cảng container Việt Nam vào năm 2010, phần vốn đầu tư  của nước ngoài chiếm khoảng 45% trong khi quyền quản lý khai thác chiếm hơn 56% tổng năng lực cảng container Việt Nam trong đó có các cảng khu vực Tp. HCM (SPCT), Cái Mép, Thị Vải (PSA, APMT, SSA, Hutchison, CMA-CGM).

Cao độ tuyến bến các cảng nước sâu tại Thị Vải, Cái Mép. Theo thiết kế, các dự án cảng tại khu vực bằng vốn vay ODA có cao độ tuyến bến là +5.0M trong khi cao độ mặt bằng khu công nghiệp và cao độ thiết kế các tuyến bến của các cảng khác đều cao hơn +5.5M. Sai biệt về cao độ giữa các tuyến bến liền kề nếu không được giải quyết sẽ là một hiện tượng có một không hai trong lịch sử phát triển cảng trên thế giới.

Thí điểm cho thuê CSHT. Cảng Quảng Ninh, sau khi tiếp nhận Cảng Cái Lân theo hình thức thí điểm thuê khai thác CSHT của nhà nước đã đi vào hoạt động. Tuy nhiên, cũng khó đúc kết được kinh nghiệm cốt lõi do hình thức cho thuê đơn giản và không tiêu biểu cho quan hệ nhà nước và tư nhân cùng tham gia phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển.

Sự cố sập cẩu bờ do lốc tại Cảng Cái Lân. Cuối năm 2006, Cảng Cái Lân bị lốc xoáy làm sập hai cẩu bờ container đang khai thác làm một lái cẩu thiệt mạng. Tai nạn này ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình hoạt động kinh doanh của cảng do thời gian xử lý thay thế kéo dài mặc dù cảng có mua bảo hiểm đầy đủ. Trong năm 2007, sản lượng container của Cảng Cái Lân bị giảm đến 70% trong khi Cảng Hải Phòng tăng đến 47%.

Cảng trung chuyển Văn Phong. Đây là một dự án lớn được phát triển từ thành công bất ngờ của việc trung chuyển tàu dầu nhưng vẫn chưa thu hút được đầu tư nước ngoài do chưa có đủ nhu cầu thị trường ban đầu để từ đó có thể phát triển thành một cảng trung chuyển container quốc tế.

Cảng mở. Cảng Kỳ Hà Quảng Nam mới được hình thành và là cảng nằm trong đặc khu kinh tế mở đầu tiên của VN. Hiện tại, cảng chỉ có chức năng phụ hỗ trợ cho khu kinh tế mở và mức độ phát triển còn hạn chế, chưa phải là mô hình tiêu biểu để rút kinh nghiệm cho việc phát triển khu kinh tế mở lấy cảng làm trọng tâm.

 Cảng phao, ICD. Tại khu vực Tp. HCM, hoạt động khai thác container ngoài phao kết hợp với vận tải container bằng sà lan và ICD của một số doanh nghiệp vẫn đang phát triển do tận dụng được khả năng đầu tư khai thác với giá thành rẻ và năng lực lưu thông đường bộ quá yếu kém của khu vực Tp. HCM. Các ICD tiếp tục phát triển mạnh và được chuyển dịch dần sang hướng cổ phần hóa, tư nhân hóa trong khi các cảng phao, do năng suất và chất lượng yếu kém, đang bị giảm sản lượng trong khi mức tăng bình quân trong khu vực năm 2007 là 25% .

Vận tải container bằng sà lan. Vận tải bằng sà lan cũng tăng nhanh trong những năm qua với nhiều đơn vị và phương tiện tham gia thị trường. Tại các cảng, đặc biệt tại khu vực Tp. HCM, giao nhận container bằng sà lan đang trở thành phương thức giao nhận phổ biến với tỷ lệ ngày càng tăng và dự kiến loại sà lan chỡ container lớn hơn sẽ được đưa vào sử dụng, đặc biệt khi các cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đi vào khai thác.

Áp lực sử dụng tàu lớn. So với năm 2006, số lượng tàu đến cảng trong năm 2007 tăng 13% nhưng khối lượng hàng hóa tăng cao hơn đến 20%. Điều này cho thấy các hãng vận tải đang thay thế dần tàu nhỏ để đưa tàu lớn hơn vào VN. Tuy nhiên, do điều kiện về luồng lạch và năng lực bến cảng còn hạn chế chỉ có một số tàu hàng rời lớn đến cảng, tàu container lớn thì phải chờ đợi các cảng nước sâu hình thành. Đối với các nhà đầu tư sản xuất lớn tại Việt Nam, sự chậm trễ này gây thiệt hại hàng triệu USD mỗi năm.

Cảng Cần Thơ và luồng Định An. Đồng bằng Sông Cửu Long với vai trò và đóng góp chính về nông nghiệp cho nền kinh tế đã và đang được chính phủ đầu tư phát triển cảng trọng điểm với qui mô phù hợp cho khu vực trong đó Cảng Cần Thơ được xem là cảng trung tâm. Luồng Định An sau này được cải tạo qua Kênh Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn ra vào được hy vọng là sẽ tạo bước ngoặc cho việc thu hút tàu hàng nước ngoài trực tiếp đến cảng. Tuy nhiên, sự thay đổi về phân bổ luồng hàng giữa Cảng khu vực Tp. HCM và Cảng Cần Thơ, nếu có, cũng sẽ chỉ được giới hạn ở cỡ tàu trung và còn tùy thuộc vào qui mô phát triển của thị trường dịch vụ thương mại hàng hải nói chung tại khu vực đồng bằng. Trong nhiều năm tới, hàng hóa của khu vực đồng bằng SCL vẫn phải được xuất nhập qua cụm cảng Tp. HCM là chính.

Cầu Phú Mỹ. Thông báo hàng hải giới hạn chạy tàu với độ tỉnh không thấp (37,75M) trong giai đoạn thi công cầu Phú Mỹ qua sông Sài Gòn tại Tp. HCM đã gây lo ngại chung về những tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của 5 cảng và tình hình xuất nhập khẩu tại thành phố. Theo chỉ thị của chính quyên trung ương và địa phương, nhà thầu cùng với các cơ quan đơn vị liên quan đang phối hợp để đảm bảo an toàn chạy tàu với hạn chế thấp nhất để giảm thiểu tác động tiêu cực đến hoạt động khai thác cảng và thương mại trong khu vực.

Luật an ninh bến cảng. Một trong những tác động của tình hình an ninh thế giới đến VN trong lĩnh vực hàng hải là việc áp dụng Luật an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code) có hiệu lực từ 1/7/2004. Với sự chỉ đạo và hỗ trợ của Cục Hàng hải VN, Cơ quan Đăng kiểm VN, hầu hết các cảng chính của Hiệp hội đều đã được cấp chứng nhận phù hợp theo luật an ninh bến cảng cũng như kiểm tra tái xác nhận kịp thời hạn, mặc dầu mức độ trang bị cho an ninh và an toàn tại các cảng vẫn chưa có chuyển biến đáng kể. Trong thời gian tới, khi khối lượng hàng container đi Mỹ, Châu Âu tăng nhanh, có khả năng các cảng liên quan sẽ phải trang bị thêm về hệ thống đảm bảo an ninh theo chuẩn quốc tế ISO 28000 và các qui định riêng của Hoa Kỳ.

Chi phí làm hàng tại cảng (Terminal Handling Charges - THC). Trong thời gian qua, dưới áp lực liên tục từ các hãng tàu bên ngoài, các cơ quan chức năng đã cho các hãng tàu áp dụng THC tại VN trong tình hình hiệp hội các nhà gởi hàng còn chưa có đủ lực để đàm phán. Đối với khối cảng, THC là một khoản giá trong cước vận tải biển do hãng tàu áp đặt và thường không phản ánh chi phí làm hàng thực tế tại các cảng.

Phí tắt nghẽn cảng (Port Congestion Charges - PCC). Từ khi có hiện tượng hàng tồn đọng tại các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, tàu container phải chờ cầu trong tình hình giao thông sau cảng ngày càng căng thẳng, từ tháng 7/2008 một số hãng tàu đã tự động áp đặt phí tắt nghên cảng lên các khách hàng xuất nhập khẩu lấy lý do là cơ sở hạ tầng yếu kém. Sự kiện này đã gây thêm khó khăn cho các đơn vị gởi hàng cũng như quan ngại và phản ứng của những bên liên quan khác do tính áp đặt không hợp lý và chi phối thị trường của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.

2.2       Kết quả kinh doanh khai thác cảng

Về tình hình hoạt động của các cảng thành viên, thống kê sản lượng hàng hóa thông qua các cảng trong 3 năm 2005-2007 phân theo từng khu vực được tổng hợp trong Phụ lục A.

Số liệu này cho thấy tổng sản lượng thông qua 48 cảng thuộc VPA trong năm 2007 đạt hơn 134 triệu tấn, giữ vững tốc độ tăng trưởng 20%/năm liên tục trong hai năm qua, trong đó hàng container có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn là 25% và đạt gần 4,5 triệu TEU trong đó các cảng khu vực Tp. HCM chiếm hơn 73% sản lượng container của cả nước.

Các cảng Miền Bắc có tốc độ tăng trưởng về hàng hóa là +16% chậm hơn nhiều so với năm 2006 (+26%) trong đó hàng container tăng 19% với sản lượng container tăng nhanh của Cảng Hải Phòng (+47%) và Cảng Đoạn Xá (+25%) bù cho sản lượng sụt giảm của Cảng Cái Lân (-70%) do sự cố sập cẩu bờ container. Cảng Transvina tuy tổng sản lượng có giảm (-10%) nhưng tỷ trọng hàng XNK tăng nhanh từ 50% lên 80%. Tại khu vực miền Trung, hàng hóa cũng tăng nhanh hơn năm trước đạt mức tăng trưởng +21% về tấn sản lượng và +28% về container. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam mà chủ yếu là khu vực Tp. HCM, mức tăng trưởng hàng hóa là +21% (tăng 4% so với 2006) và container tăng 30% cao hơn mức 20% của năm 2006. Bình quân sản lượng hàng hóa thông qua cảng chung cả nước tăng hơn 20%, trong đó hàng container tăng 25%. Hàng hóa và container được phân bổ theo 3 miền Bắc Trung Nam theo tỷ lệ tương ứng là 35%, 11%, 54% về hàng hoá và 24%, 3%, 73% về container.

Nói chung hàng hóa thông qua cảng vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng cao liên tục trong 4 năm qua và có chiều hướng tăng nhanh hơn từ năm 2007. Tỷ trọng hàng hóa thông qua khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam so với cả nước đạt 54%. Về hàng container, tỷ trọng này vẫn được duy trì ở mức 73% nếu tính cả các cảng ngoài VPA. Như vậy, khu vực Tp. HCM vẫn là điểm thu hút hàng container tập trung của cả nước và tốc độ tăng trưởng vẫn được duy trì. Trong đó nổi bật là Tân Cảng Sài Gòn đã và đang dẫn đầu về tổng sản lượng thông qua là 25.6 triệu tấn (1,8 triệu TEU container) và chiếm gần 40% về tổng sản lượng container của cả nước cũng như đi đầu về đầu tư phát triển cơ sở phương tiện làm hàng container.

Về tỷ lệ hàng nhập xuất thông qua các cảng VPA trong năm 2006 trở lại mức tăng trưởng đồng đều hơn so với mức tăng trưởng đột biến về xuất khẩu trong năm 2005. Trong tổng số hơn 134 triệu tấn thông qua, khối lượng hàng nhập khẩu tăng 18%, tăng hơn 2% so với mức tăng trưởng của năm trước; hàng xuất tăng 27%, tăng hơn 3% so với mức tăng trưởng của năm trước; và hàng nội địa chỉ tăng gần 7%, giảm 13% so với mức tăng của năm trước. Như vậy trong vài năm qua, xuất khẩu tăng nhanh hơn nhập khẩu và lần đầu tiên trong năm 2007 khối lượng hàng xuất vượt nhập hơn 2 triệu tấn không kể dầu thô. Hàng nội địa đang tăng chậm lại và chiếm tỷ trọng gần 24% tổng lượng hàng thông qua cảng trong đó hàng container nội địa chiếm khoảng 54% còn lại là hàng rời. Trong năm 2007, cán cân thương mại của Việt Nam đã cân bằng về khối lượng, tình trạng nhập siêu về giá trị do cơ cấu mặt hàng nhập có giá trị cao hơn nhiều so với hàng xuất.

Ngoại trừ một vài cảng nhỏ và Cảng 9 Sông Hàn ngưng hoạt động khai thác vì phải di dời, trong năm 2007, hầu hết các cảng thành viên 38/48 (khoảng 79%) đạt sản lượng cao hơn năm 2006. Trong đó nổi bật là các cảng vừa có sản lượng cao vừa tăng trưởng nhanh như Cẩm Phả, Đoạn Xá, Vật Cách, Thanh Hóa, Qui Nhơn, Ba Ngòi, Đồng Nai, Lotus, Tân Cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Mỹ Thới, Trà Nóc. Tân Cảng Sài Gòn có sản lượng cao nhất nước và đạt hơn 1.8 triệu TEU tương đương 25,6 triệu tấn/năm.

Nhìn chung, trong năm 2007, trong số 48 cảng thành viên hiệp hội có 4 cảng đạt sản lượng trên 10 triệu tấn, 25 cảng đạt sản lượng trên 1 triệu tấn (4 cảng vượt ngưỡng 1 triệu tấn trong năm là Ba Ngòi, Lotus, Cần Thơ và Mỹ Thới). Sản lượng bình quân của 48 cảng là gần 2,8 triệu tấn/cảng/năm.

2.3       Về tình hình phát triển CSHT cảng

Tình hình phát triển cảng trong thời gian qua có những chuyển biến rất rõ nét về qui mô và ưu tiên đầu tư xây dựng các cảng chuyên dùng container khu vực miền Bắc và miền Nam. Ngoài các dự án cảng container đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng nhanh tại khu vực Hải Phòng và  Tp. HCM - Bà Rịa Vũng Tàu có sự tham gia của nhiều đơn vị khác như Gemadept, Vinalines, Vinashin và nhiều doanh nghiệp lớn nước ngoài tại các khu vực cụm cảng số 1, 3 và 5. Cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn được đầu tư trong một thời gian ngắn đã trở thành một cảng với trang bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất nước và một dự án cảng nước sâu với kinh phí gần 4.000 tỷ VNĐ. Cảng Sài Gòn có nhiều dự án liên doanh đầu tư lớn với kinh phí dự kiến trên 800 triệu USD cho năng lực thông qua tổng cộng trên 4,5 triệu TEU sau năm 2010. Đa số các cảng của hiệp hội đều có dự án đầu tư mới hoặc nâng cấp mở rộng, trang bị thêm với tổng số 36 dự án và kinh phí tổng cộng khoảng 1,5 tỷ USD từ nay đến năm 2010 (Phụ lục B). Bên cạnh đó, những dự án liên doanh tầm cỡ khác cũng đang được thực hiện, trong đó có Cảng SPCT của DP World liên doanh với PC1 tại Tp. HCM và Hutchison Thị Vải với năng lực thông qua trên 1 triệu TEU/năm.

Đây có thể xem là đợt đầu tư thứ nhất cho kết cấu hạ tầng cảng biển thời kỳ hậu WTO. Đợt đầu tư thứ nhì dự kiến sẽ xảy ra ngay sau này với mục tiêu đón đầu nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực các dự án cảng sau năm 2015. Ngành hàng hải VN cũng đang xem xét lại và bổ sung quy hoạch cho đợt đầu tư kế tiếp vào kết cấu hạ tầng cảng biển nước sâu. Tuy nhiên, quy hoạch và đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng và luồng lạch vào cảng khó có thể đáp ứng kịp nhu cầu nều Nhà nước không có biện pháp hữu hiệu và kịp thời.

Trong khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, dự án ODA xây dựng cơ sở hạ tầng và cảng nước sâu Thị Vải và Cái Mép đang được quan tâm theo dõi bên cạnh các dự án lớn khác do doanh nghiệp đầu tư. Khi các cảng này hoàn tất và đưa vào khai thác, tình hình vận tải và khai thác container cũng như những dịch vụ khác đi kèm sẽ có những thay đổi lớn với xu thế chuyển dịch trung tâm cảng của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam từ Tp. HCM ra khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu. Luồng tàu hàng còn tiếp tục được khai thác tại Tp. HCM tùy thuộc nhiều vào năng lực của khu cảng tại Cát Lái và Hiệp Phước.

Bên cạnh đó, rất nhiều vấn đề mới phát sinh do tính không đồng bộ giữa phát triển cảng với các mảng có liên quan khác, đặc biệt là GTVT hậu phương và hệ thống cơ sở dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm. Một số vấn đề lớn như cơ chế quản lý điều hòa khai thác cảng trong khu vực cụm cảng số 5; việc mở rộng đường 51 và xây mới đường cao tốc theo kế hoạch của Bộ GTVT có được xúc tiến kịp thời để đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng container dự kiến trên 5 triệu TEU sau năm 2010 giữa Tp. HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu hay không và tác động của sự phát triển cảng sẽ ảnh hưởng đến giao thông nói riêng và kinh tế xã hội nói chung và biện pháp khắc phục như thế nào thì còn đang là những dấu hỏi lớn chưa có giải đáp cụ thể.

Trong bối cảnh có nhiều khó khăn do tình hình phức tạp của thị trường cạnh tranh tự do trong nước và áp lực mở cửa cho nước ngoài vào cạnh tranh, các cảng VN đã có nhiều nỗ lực và nói chung đã hoàn thành được mục tiêu duy trì và phát triển sản xuất, đáp ứng kịp thời tốc độ phát triển kinh tế đồng thời chăm lo đời sống cho người lao động. Tuy nhiên, ngoài trừ một số cảng năng động và phát triển kịp với yêu cầu cạnh tranh và hội nhập, năng lực nói chung và tài chánh nói riêng của các cảng VN còn yếu, bộ máy quản lý còn khá nặng nề, kém hiệu quả trong tình hình cạnh tranh thị trường phức tạp, có thể nói những khó khăn, thử thách lớn vẫn còn ở phía trước.

Vai trò và nhiệm vụ của Hiệp hội trong thời gian tới sẽ cần tập trung vào nhiệm vụ tiếp tục tư vấn cho nhà nước về chiến lược phát triển cảng nước sâu, cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển VN, tham gia ý kiến cho những định hướng và qui chế khác liên quan đến hoạt động của ngành, nhiệm vụ bình ổn và lành mạnh hóa thị trường. Về mặt nội bộ, hiệp hội cần tăng cường quan hệ hợp tác, phối hợp và hỗ trợ cho các cảng thành viên phát triển kinh doanh, tiếp thị, phát triển nguồn nhân lực, hội nhập kinh tế quốc tế.

2.4       Về quản lý kinh doanh khai thác cảng

Về mặt hoạt động kinh doanh trong năm qua, hầu hết các cảng thành viên đã đạt được những thành quả đáng khích lệ về đầu tư mở rộng và sản lượng thông qua. Nổi bật có một số cảng có điều kiện phát triển nhanh và chiếm lĩnh được thị trường trong đó có nhiều cảng đạt được doanh thu và lợi nhuận cao nhờ đảm bảo chất lượng và giá cả dịch vụ phù hợp.

Về cải tiến quản lý, hầu hết các cảng lớn đều có biện pháp thay đổi tổ chức, cải tiến quản lý theo hướng cổ phần hóa. Ngoài trang thiết bị làm hàng, cảng còn tăng cường đầu tư, trang bị thêm hệ thống mạng, máy tính và đã có những chuyển biến nhất định về hiệu quả về tổ chức ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác cảng. Tuy nhiên, so với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay, nói chung năng lực quản lý khai thác của các cảng VN vẫn còn một khoảng cách xa so với tiêu chuẩn quốc tế.

Đối với các dự án cảng lớn, giải pháp liên doanh vừa đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư vừa giải quyết được những hạn chế về trình độ quản lý khai thác cảng đảm bảo nguồn hàng của doanh nghiệp cảng trong nước. Tuy nhiên, việc chọn đối tác và điều kiện hợp đồng phù hợp để bảo vệ lợi ích lâu dài của cả hai bên là những nội dung đảm bảo tính bền vững của liên doanh.

2.5       Về quan hệ đối ngoại, hội nhập kinh tế quốc tế

Về mặt quan hệ đối ngoại, khối cảng đã có nhiều năm tiếp cận và hợp tác với các cảng trong khu vực thông qua việc tham gia các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA) trong 13 năm qua. Sự tham gia và đóng góp tích cực của khối cảng Việt Nam cho hoạt động của APA với vai trò chủ đạo của Cảng Sài Gòn đã được các cảng ASEAN đánh giá cao.

Quan hệ hợp tác quốc tế của hiệp hội cũng đã được mở rộng sang các khu vực và đối tác khác như APEC, EU..

Thông qua những hoạt động đối ngoại và hội nhập kinh tế quốc tế trong thời gian qua của hiệp hội cũng như của từng cảng thành viên, có thể khẳng định là khối cảng VN đã và đang nắm bắt được cơ hội và thử thách và hội nhập kinh tế quốc tế một cách chủ động theo chủ trương chung. Bên cạnh đó, hiệp hội cũng có thông tin để đóng góp nhiều ý kiến với nhà nước về chủ trương, chính sách phát triển phù hợp với khối cảng để có thế mạnh cạnh tranh trong quá trình hội nhập.

đánh giá HOẠT ĐỘNG TRONG THỜI GIAN QUA

3.1       Những nội dung công tác chính đã thực hiện

Căn cứ vào nghị quyết của Đại hội VI, BCH khóa VI đã chỉ đạo các hoạt động của Hiệp hội trong năm 2007-2008. Kết quả thực hiện được tóm tắt như sau:

Thực hiện tốt các công tác của Hiệp hội liên quan đến hội viên, hội phí và chấp hành tốt các qui định của nhà nước và của ngành về hoạt động của hiệp hội trong đó có qui định về quản lý, báo cáo, phản ánh tình hình v.v. đồng thời hiệp hội cũng có phát hành tạp chí chuyên đề thay cho bản tin nội bộ và tiến hành các hoạt động xúc tiến thương mại để quảng bá tiếp thị cho các cảng.

Tham mưu cho nhà nước và ngành về những vấn đề quan trọng của khối cảng: Nói chung, với chức năng tham mưu cho nhà nước và bảo vệ quyền lợi của các cảng hội viên, Hiệp hội đã cố gắng tập hợp ý kiến chung và có nhiều kiến nghị với nhà nước về nhiều chủ trương chính sách để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu tháo gỡ những khó khăn, tạo điều kiện tốt hơn cho các cảng hoạt động và phát triển. Tuy nhiên, ý kiến phản ánh, đóng góp cho Nhà nước nhận được từ các cảng thành viên vần còn ít ỏi.

Thống nhất một số biện pháp để bình ổn giá dịch vụ cảng biển. Ban giá cước của Hiệp hội đã làm việc và thống nhất được một số giá sàn cho dịch vụ cảng biển trong khu vực Tp. HCM trong thời gian qua và đã đạt được sự nhất trí cao của các cảng thành viên khi triển khai áp dụng. Tuy nhiên, tình hình thị trường vẫn diễn biến phức tạp về mặt giá cả và đây là một trong những nội dung công tác thường xuyên của hiệp hội để đảm bảo hiệu quả đầu tư và khai thác cảng trong môi trường lành mạnh hơn.

Tranh thủ các nguồn tài trợ để tăng cường phát triển nguồn nhân lực cho các cảng bằng hình thức đào tạo, tham quan, xê-mi-na và những khả năng, hình thức khác. Trong thời gian qua, hiệp hội đã tổ chức nhiều đợt xê-mi-na trong nước về các chuyên đề kỹ thuật như mạng thông tin, khai thác hàng nguy hiểm và có cử một số đại biểu tham gia các hội thảo chuyên đề do APA tổ chức. Hiệp hội cũng đã tranh thủ được 10 suất học bổng bán phần học Master chuyên ngành tại Hà Lan và Hàn Quốc của tập đoàn STG Hà Lan nhưng vẫn chưa có đủ ứng viên.

Phổ biến thông tin chuyên ngành. Ban thư ký tập trung biên soạn, phổ biến được một số tài liệu, thông tin qua trang web VPA để đáp ứng được một phần nhu cầu thông tin cho các cảng thành viên vừa để giới thiệu về Hiệp hội với các cơ quan, đơn vị cộng đồng bên ngoài. Bên cạnh đó, diễn đàn trực tuyến qua trang web của hiệp hội có nhiều người tham gia hơn tuy số lượng nói chung vẫn còn hạn chế.

Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại kể cả việc tham gia tích cực các sinh hoạt do Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA). Được phép của các cơ quan thẩm quyền,trong năm 2007-2008 các cảng thành viên đã tham dự một số sinh hoạt, hội nghị của APA theo yêu cầu chung và hiệp hội cũng sẽ tổ chức Hội nghị thường niên APA tại Tp. HCM vào cuối năm 2008.

Cập nhật phản ánh tình hình thực hiện luật an ninh bến cảng (ISPS) trên trang web VPA.

Hợp tác phát hành thành công tạp chí Shipping Times kể từ thàng 2/2005 được nhiều cảng thành viên và cộng đồng hàng hải hoan nghênh và ủng hộ. Ban chấp hành cũng đã thống nhất xin phép Bộ VHTT để phát hành tạp chí chính thức của hiệp hội trong thời gian tới.

Tình hình hoạt động và kế hoạch công tác đề nghị cụ thể sẽ được trình bày trong báo cáo của Ban Thư ký.

Cũng cần nhận xét ở đây là mặc dù chỉ có vài người làm việc kiêm nhiệm, Ban Thư ký của Hiệp hội với sự hỗ trợ của Cảng Sài Gòn đã hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao trong thời gian qua và tham mưu kịp thời cho BCH về nhiều vấn đề quan trọng theo yêu cầu và triển khai thực hiện tốt các chương trình công tác của Hiệp hội đã được hội nghị toàn thể thông qua.

3.2       Một số tồn tại chính

Ngoài những kết quả đáng khích lệ nêu trên, những tồn tại chính của Hiệp hội có thể kể là:

1. Vai trò của Hiệp hội trong việc tham gia giải quyết những vấn đề, khó khăn chung, bảo vệ quyền lợi cũng như hỗ trợ cho các cảng thành viên tuy có kết quả tốt nhưng vẫn còn hạn chế, đặc biệt là trong việc góp phần ổn định thị trường, chuẩn hóa chất lượng dịch vụ cảng, tham gia góp ý về qui hoạch và hỗ trợ thực hiện qui hoạch.

2. Ban Chấp hành cần họp thường xuyên hơn và phân công giải quyết những mảng công tác lớn của Hiệp hội. Các tiểu ban công tác cần tích cực hơn nữa trong việc thực hiện nhiệm vụ công tác được giao.

3 . Việc thông tin liên lạc giữa các cảng thành viên trong thời gian qua có được cải tiến chút ít nhưng nói chung vẫn chưa tận dụng được triệt để công nghệ thông tin thông qua những hệ thống ứng dụng mới và tăng cường sử dụng e-mail, website, internet. Công tác tổng hợp thống kê của khối cảng còn chưa theo kịp nhu cầu về thời gian và nội dung.

4. Việc tham gia của các cảng thành viên vào các chương trình hoạt động hợp tác của các cảng khu vực ASEAN còn hạn chế. Theo yêu cầu và xu thế chung hiện nay, Hiệp hội cần đẩy mạnh hơn nữa quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN và quốc tế để tạo điều kiện cho các cảng phát triển nguồn nhân lực và hội nhập kinh tế một cách chủ động hơn.

5. Còn có thể làm tốt hơn về phát triển nguồn nhân lực cho khối cảng, phổ biến thông tin tài liệu kỹ thuật, thông tin hướng dẫn về tiếp thị, quan hệ đối ngoại, quảng cáo cho Hiệp hội cũng như hội viên. Tận dụng mạng Internet để nhanh chóng tiếp cận mạng thông tin toàn cầu để rút ngắn khoảng cách về tri thức, cơ hội kinh doanh và tiếp thị giữa các cảng Việt Nam so với các cảng khác trong khu vực.

6. Có thể triển khai thêm nhiều hoạt động khác với sự phối họp hỗ trợ của các cảng thành viên, kể cả việc hình thành các đơn vị tư vấn, dịch vụ ở qui mô hiệp hội trên cơ sở tận dụng những kinh nghiệm và nhân sự có tri thức và chuyên môn cao của các cảng.

7. Huy động thêm khả năng đóng góp của các chuyên viên, cộng tác viên bên ngoài vào các chương trình công tác của Hiệp hội.

8. Phối hợp với các hội ngành nghề liên quan khác trong việc giải quyết những vấn đề chung, đặc biệt là những công việc của cộng đồng hàng hải.

Mặt dầu đã có được một số thành quả nhất định, Hiệp hội cần phải năng động và sâu sát hơn nữa trong việc thực hiện những mục tiêu đề ra trong Điều lệ, đáp ứng được nguyện vọng và nhu cầu thiết thực của toàn thể hội viên.

Nói chung, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã hoạt động có hiệu quả trong hơn 14 năm qua và thể hiện được vai trò tích cực của mình với sự tham gia đóng góp của BCH và toàn thể các cảng thành viên cùng sự quan tâm hỗ trợ của các cấp, các ngành.

Trong năm nay, Hiệp hội vui mừng được đón nhận một thành viên mới là Cảng Đình Vũ, Cảng Cái Cui, Cảng VICT. Thay mặt cho BCH và toàn thể thành viên của Hiệp hội, tôi xin nhiệt liệt chào mừng các thành viên mới và những thành viên tiềm năng khác đặc biệt là các cảng liên doanh mới và mong nhận được sự tham gia, đóng góp có hiệu quả hơn nữa của mọi thành viên cho hoạt động và phát triển của khối cảng Việt Nam nói chung và cho từng doanh nghiệp cảng nói riêng.

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ NỘI DUNG CÔNG TÁC TRONG THỜI GIAN TỚI

Qua đánh giá kết quả thực hiện chương trình công tác của Hiệp hội trong thời gian qua cũng như những tồn tại cần khắc phục, phương hướng hoạt động trong thời gian tới đã tương đối rõ nét.

Một mặt, Hiệp hội cần tiếp tục tổ chức thực hiện tốt hơn nữa những nội dung công việc đã làm trong thời gian qua và tìm biện pháp hữu hiệu để tích cực giải quyết những hạn chế, tồn tại đã nêu. Cụ thể là có kế hoạch và biện pháp để làm tốt hơn các công tác sau đây:

1. công tác phát triển hội viên, quản lý hội phí. Ngoài hội viên chính thức có thể xem xét chọn hội viên liên kết, cộng tác viên cho chương trình công tác và hoạt động của hiệp hội;

2. Tham mưu cho nhà nước và ngành về những vấn đề quan trọng của khối cảng đặc biệt là những vấn đề mang tính bức xúc hiện nay, thực hiện tốt chức năng phản biện xã hội của hiệp hội;

3. Thống nhất một số biện pháp để bình ổn giá dịch vụ cảng biển, làm thông thoáng thị trường đầu tư và cung ứng dịch vụ cảng biển;

4. Tranh thủ các nguồn tài trợ kết hợp với nguồn lực tự có để tăng cường phát triển nguồn nhân lực bằng các khóa đào tạo, xê-mi-na, tham quan cho khối cảng;

5. Phổ biến thông tin chuyên ngành, tăng cường hợp tác, trao đổi, thông tin trực tuyến thông qua trang web và tạp chí của VPA, biên soạn tài liệu kỹ thuật;

6. Thu thập phổ biến và kể cả huy động chuyên gia bên ngoài để tư vấn giải quyết những yêu cầu nghiên cứu chung và đánh giá, hình thành những chuẩn mực về quản lý và khai thác cảng theo hướng tiếp cận nhanh với chuẩn mực quốc tế ;

7. Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại. Tham gia tích cực các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA), hiệp hội cảng biển quốc tế (IAPH);

8. Tăng cường công tác thông tin tiếp thị, xúc tiến thương mại cho khối cảng;

9. Phối hợp với các hiệp hội liên quan trong nước và nước ngoài để giải quyết những vấn đề chung, kể cả những yêu cầu để phát triển cộng đồng cảng ;

10. Làm tốt công tác tổng hợp thống kê, đánh giá tình hình khai thác và phát triển cảng thường xuyên và chi tiết hơn.

Nội dung công việc cụ thể và dự trù kinh phí cho năm 2009 được tóm tắt dưới đây và trình bày chi tiết trong báo cáo công tác và đề xuất của Ban Thư ký.

Trong quá trình thảo luận, BCH đề nghị toàn thể hội viên có ý kiến đóng góp cho những nội dung nêu trên bao gồm những công tác đã thực hiện trong thời gian qua, những tồn tại chính đã nêu làm cơ sở cho chương trình và nội dung hoạt động của hiệp hội trong thời gian tới và đặc biệt là những kiến nghị đối với Nhà nước và các cơ quan chức năng khác.

Ngoài ra, một nội dung quan trọng của Hội nghị lần này là bàn bạc phương thức phối hợp giữa các cảng thành viên để giải quyết những vấn đề chung, tổ chức thực hiện thành công nhiệm vụ công tác của hiệp hội trước những thách thức to lớn của khối cảng Việt Nam trong giai đoạn cạnh tranh và hội nhập kinh tế quốc tế, đưa khối cảng thành mũi nhọn của kinh tế biển Việt Nam.

KiẾn nghỊ VỚI NHÀ NƯỚC VÀ NGÀNH HÀNG HẢI

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam chân thành cám ơn các cơ quan chức năng của Nhà nước đã quan tâm chỉ đạo và tạo điều kiện cho hiệp hội hoạt động và hoàn thành tốt nhiệm vụ công tác của mình trong thời gian qua và mong muốn tiếp tục nhận được sự quan tâm và hỗ trợ này, tạo điều kiện cho hiệp hội làm tốt chức năng và nhiệm vụ của mình đối với ngành nói chung và phục vụ có hiệu quả cho lợi ích của các cảng thành viên nói riêng trong giai đoạn chuyển đổi, phát triển và hội nhập đầy khó khăn và thử thách trong những năm tới.

Đối với những phương hướng, chủ trương chính sách cơ chế đối với khối cảng VN, hiệp hội xin có một số kiến nghị chính như sau:

-    Xem phát triển và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển là một chiến lược mũi nhọn trong phát triển dịch vụ kinh tế biển và từ đó có cơ chế và chính sách cụ thể để cạnh tranh với khu vực và quốc tế về khai thác cảng biển trọng điểm quốc gia, cảng trung chuyển quốc tế, kết hợp với cơ chế chính sách đồng bộ khác kể cả quy hoạch về logistics và vùng kinh tế mở ở hậu phương cảng.

- Bổ sung quy hoạch phát triển cảng biển đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng hóa, đặc biệt là hàng container cho đến năm 2020. Đặc biệt quy hoạch đồng bộ về giao thông, luồng vào cảng để tiếp nhận được tàu lớn đang có trên thị trường. Trước mắt, đề nghị có biện pháp đảm bảo thực hiện kịp thời các hạng mục cầu đường luồng vào cảng và cơ sở tiện ích điện nước cho các dự án cảng đang được đầu tư.

- Tăng cường vai trò quản lý của Nhà nước trong việc điều tiết thị trường đầu tư và khai thác cảng và hoạt động hàng hải trên lãnh thổ Việt Nam, trong đó có thẩm quyền quản lý khai thác các cảng trọng điểm của các công ty nước ngoài và khả năng chi phối thị trường, áp đặt giá của các hãng tàu nước ngoài theo hướng tăng quyền điều tiết, quản lý thị trường của Nhà nước thông qua các hiệp hội và cộng đồng các doanh nghiệp tại Việt Nam.

- Cải tiến thủ tục Hải quan theo hướng tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai báo, kiểm hoá, soi container đảm bảo an ninh bến cảng liên thông hơn giữa những điểm giao nhận hàng trong cùng một khu vực cảng. Cho phép hàng ghi đến một cảng được giải quyết thủ tục Hải quan tại một cảng hoặc địa điểm khác để linh hoạt giảm tải, giảm dồn ứ hàng tại một nơi trong tình hình khó khăn về cơ sở hạ tầng như hiện nay.

- Hoàn chỉnh và nhanh chóng triển khai áp dụng thí điểm cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng hình thành chính quyền cảng cho từng khu vực kinh tế trọng điểm để khắc phục những bất cập hiện nay để phát triển cảng trọng điểm theo quy hoạch một cách có hiệu quả.

- Xây dựng lộ trình và biện pháp thực hiện để bình ổn và tiến đến thống nhất giá dịch vụ cảng biển cho dịch vụ vận tải nội địa và quốc tế. Hạn chế trung gian thao túng thị trường và tiêu cực trong dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hóa thông qua cảng nói chung.

KẾt luẬn

Kính thưa quí vị quan khách, quí vị đại biểu.

Trên đây là một số nhận định tình hình và một số kiến nghị, công việc cụ thể dự kiến thực hiện trong thời gian tới của BCH. Đề nghị các đại biểu thảo luận, bổ sung, thống nhất và tích cực tham gia để phát huy hơn nữa vai trò của VPA, đặc biệt là vai trò tham mưu cho nhà nước và ngành hàng hải, đồng thời phục vụ hữu hiệu hơn cho các nhu cầu cụ thể của cảng thành viên trong thời gian tới, tạo chuyển biến lớn để chuẩn bị hành trang đầy đủ cho khối cảng VN chủ động bước vào thời kỳ hội nhập và cạnh tranh quốc tế.

Thay mặt cho BCH tôi chân thành cám ơn tất cả các đồng chí lãnh đạo, các cơ quan Ban Đối ngoại Trung ương Đảng, VP Chính phủ, Bộ Nội vụ, Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và cơ quan chức năng của ngành, địa phương, các hiệp hội nghành nghề bạn, các cơ quan thông tin đại chúng đã quan tâm hỗ trợ cho hoạt động và cho sự phát triển của Hiệp hội; cám ơn các cảng thành viên Hiệp hội đã tin tưởng và hỗ trợ tích cực cho BCH và Ban Thư ký trong việc giải quyết các vấn đề và công việc chung của Hiệp hội trong thời gian qua. Có thể nói sức mạnh của Hiệp hội phải được thể hiện ở năng lực tham mưu, giải quyết những vấn đề lớn của khối cảng trên nền tảng của sự đoàn kết và tham gia tích cực của toàn thể các hội viên.

Tôi xin cám ơn lãnh đạo chính quyền địa phương tỉnh Khánh Hoà, Tp. Nha Trang đã tạo điều kiện cho hiệp hội tổ chức hội nghị thường niên tại thành phố biển và đến tham gia, phát biểu tại hội nghị; cám ơn lãnh đạo và Ban tổ chức Cảng Nha Trang đã có chuẩn bị chu đáo và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho việc tiến hành Hội nghị thường niên VPA năm 2008.

Tôi cũng chân thành cám ơn các đơn vị tài trợ cho việc tổ chức hội nghị VPA năm nay với các nhà tài trợ chính là Công ty Stinis Singapore Pte Ltd., Unico Handels GmbH / Gottwald Port Technology,  Realtime Business Solutions Pty. Ltd., Tan Cranes & Equipment Co. Ltd. các đơn vị đồng tài trợ khác là Cotecna, Inc., Zebra Enteprise Solutions - NAVIS, Svitzer Far East Pte. Ltd., Liebherr Werk Nanzing GmbH, China Merchants Group, và Konecranes, Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG, Muller + Partner GmbH, Jebsen & Jessen Technology (S) Pte Ltd., Weyenberg Resources International Ltd., Gensoft Company Ltd., Penta-Ocean Construction Co., Ltd., Kukdong Engineering & Construction Co. Ltd. trong đó có nhiều công ty đã có quan hệ mật thiết và lâu dài với khối cảng cũng như đã có những hỗ trợ quí báu và liên tục cho hoạt động của Hiệp hội trong nhiều năm qua; cám ơn Ban biên tập tạp chí Shipping Times đã tập trung nỗ lực trong thời gian ngắn, ra được tạp chí chuyên đề để chào mừng Hội nghị thường niên năm 2008 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Kính thưa quí vị quan khách, quí vị đại biểu.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã có hơn 14 năm hoạt động có hiệu quả trong sự quan tâm hỗ trợ của các cấp các ngành có liên quan và sự đóng góp tích cực của các cảng hội viên, của nhiều đơn vị và cá nhân bên ngoài. Chúng ta đã tạo được một nền tảng vững chắc về các mặt cho việc thực hiện thuận lợi nhiệm vụ của hiệp hội trong nhiệm kỳ tới và thập kỷ tới, một giai đoạn mang tính bước ngoặc của lịch sử đưa đất nước đi lên công nghiệp hóa, hiện đại hóa với kinh tế biển là một trong những mũi nhọn. Vai trò và trách nhiệm ngày càng quan trọng hơn của khối cảng VN đòi hỏi từng thành viên phải thể hiện vai trò tích cực, tiên phong hơn nữa, góp phần tích cực nhất của mình cho sự phát triển nhanh và đúng hướng của ngành hàng hải và tham gia giải quyết những vấn đề chung trong nước và quốc tế có liên quan đến khối cảng.

Với đánh giá và mong muốn nêu trên, một lần nữa, tôi xin cám ơn tất cả quí vị. Kính chúc quí vị quan khách, quí vị đại biểu sức khỏe và đạt được nhiều thắng lợi mới. Chúc Hội nghị thành công tốt đẹp./

Danh sách 48 cảng thành viên VPA (năm 2008)