BÁO CÁO THAM LUẬN CỦA CẢNG QUẢNG NINH

TẠI ĐẠI HỘI LẦN THỨ VI – HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Tp. Vũng Tàu, 08-09/11/2007

______________________________________________________________

 

“Một vài nét về phát triển cảng biển tại khu vực Quảng Ninh”

 Kính thưa: ......................................................................................

Kính thưa các quý vị đại biểu, thưa toàn thể Đại hội !

Trước hết tôi xin thay mặt cho toàn thể CBCNV Cảng Quảng Ninh xin chúc các quý vị đại biểu và toàn thể Đại hội mạnh khoẻ hạnh phúc và chúc đại hội thành công tốt đẹp.

Được sự phân công của Đại hội, tôi xin trình bày báo cáo tham luận của Cảng Quảng Ninh về chủ đề: “Vài nét về cảng biển vùng Đông bắc trước thềm hội nhập kinh tế quốc tế”.

I- Tiềm năng phát triển kinh tế cảng biển tại Quảng Ninh.

Quảng ninh là một tỉnh có vị trí địa lý nằm ở phía Đông bắc của tổ quốc, là một trong ba trọng điểm của tam giác kinh tế miền Bắc (Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh). Quảng Ninh cũng là nơi có nhiều lợi thế cho việc xây dựng và phát triển cảng biển, có bờ biển dài 250 km, có nhiều vịnh nước sâu được bao kín bởi các hòn đảo nhỏ nằm sát đất liền, kín gió. Việc xây dựng cảng biển không bị sóng to, gió lớn, luồng lạch sâu và ngắn, ít bị sa bồi, có hệ thống giao thông thủy bộ thuận lợi đáp ứng tốt cho việc giải tỏa một khối lượng hàng hóa lớn thông qua.

Quảng Ninh cũng là một tỉnh giàu tài nguyên khoáng sản với trữ lượng lớn như: Than, đá vôi, quặng… tạo tiền đề cho việc phát triển các ngành công nghiệp như: điện, xi măng, vật liệu xây dựng, chế biến nông, lâm, hải sản, may mặc...Với điều kiện tự nhiên thuận lợi và lý tưởng như vậy Quảng Ninh sẽ là một tỉnh có nhiều tiềm năng rất lớn về phát triển kinh tế cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế tại Quảng Ninh, miền bắc Việt Nam và các dịch vụ khác trong khu vực và quốc tế.

II -Thực trạng các cảng biển tại Quảng Ninh trong giai đoạn hiện nay.

+ Hầu hết các cảng vừa và nhỏ ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới công nghệ hiện đại.

+ Một số các cảng mang tính chuyên dùng như than, dầu, hành khách và các cảng tổng hợp như Mũi Chùa, Vạn Gia, cảng Cái Lân vừa mới xây dựng xong và bắt đầu khai thác chưa đáp ứng đủ công suất.

+ Hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp… chưa đáp ứng được nhu cầu (quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân cư). Chính vì vậy việc quản lý, khai thác 3 cầu bến mới cũng ngặp không ít khó khăn nhất là đối với hàng container.

Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới quốc gia có khổ đường là 1,05 m). Chính vì vậy làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa, đặc biệt các loại hàng quá tải, quá khổ, hàng container.

2) Về thiết bị xếp dỡ.

+ Hầu hết các cảng đều thiếu và yếu về thiết bị xếp dỡ. Các thiết bị này so với các cảng của khu vực Châu á và Asean chỉ ở mức độ trung bình.

+ Nếu lấy chỉ tiêu tấn thông qua trên một mét cầu tầu/năm để so sánh năng lực thiết bị thì Việt Nam còn thấp so với khu vực và thế giới.

III – Xu thế hội nhập quốc tế.

Trong giai đoạn hiện nay việc hội nhập kinh tế quốc tế là xu thế tất yếu. Do vậy, mỗi ngành, đơn vị đều phải tính toán cho việc hội nhập quốc tế cho mình.  Vậy xin đưa ra một số thông tin về hàng hóa của thế giới và khu vực để tham khảo và so sánh xem chúng ta đang ở đâu và đã hòa nhập đến đâu:

+ Nếu nói về vận tải biển của thế giới hiện nay thì đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 – 80.000 DWT mới có hiệu quả và tính cạnh tranh cao. Tính đơn thuần một tầu có sức chở 40.000 DWT so với tầu có sức chở 15.000 tấn cùng vận tải ở tuyến Việt Nam đi Châu âu, Châu Mỹ, Bắc á, Châu Phi và ngược lại thì bình quân loại tầu 40.000 DWT giá sẽ thấp hơn từ 7 – 9 USD/tấn so với tầu 15.000 DWT. Giá một container từ Việt Nam đi Mỹ tăng hơn so với Singapore là 800 USD/cont và so với Thái Lan là 600 USD/cont. Trong khi đó hiện nay các tầu chở hàng khô hầu hết là dưới 25.000 DWT còn tầu container chỉ dưới 1.000 teus. Vì sao các công ty vận tải biển Việt Nam lại không đầu tư các tầu có trọng tải lớn hơn 40.000 DWT? Một lý do rất đơn giản là Việt Nam chúng ta chỉ có rất ít cảng có đủ năng lực để tiếp nhận các loại tầu này. Chính vì vậy mà các nhà xuất nhập khẩu, các nhà sản xuất và người tiêu dùng Việt Nam chưa được hưởng lợi giá vận tải rẻ như đã nêu trên, đồng thời các công ty vận tải tầu biển của Việt Nam cũng mất đi lợi thế cạnh tranh với khu vực và thế giới.

+ Xu thế vận tải lưu thông hành hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở container đều ở thế hệ thứ 3 trở lên. Trong khi đó hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tầu từ thế hệ thứ 1 và  2.

Từ những thông tin trên, chúng ta cần phải nhanh chóng đầu tư những cầu cảng nước sâu để có khả năng tiếp nhận những tầu có tải trọng lớn. Có như vậy trong tiến trình hòa nhập chúng ta mới có khả năng cạnh tranh với các cảng  trong khu vực đông nam á và Trung Quốc. Hiện nay Trung Quốc có 02 cảng gần với chúng ta, đó là cảng Phòng Thành và cảng Trạm Giang. Cảng Phòng Thành năm 1995 hàng hóa thông qua chỉ đạt 800.000 tấn/năm, đến năm 2006 sau 11 năm, họ đã đạt 32 triệu tấn vượt các cảng lớn của Việt Nam. Cảng Trạm Giang năm 2000 tổng sản lượng hàng hóa thông qua đạt 22 triệu tấn, đến năm  2006 sau 6 năm họ đã đạt được 67 triệu tấn và năm 2004, 2005 họ đã hoàn thành cầu tầu có thể tiếp nhận tầu 300.000 tấn cho hàng lỏng và tầu 200.000 tấn cho hàng rời.

Từ thông tin và các số liệu trên tôi xin đưa ra một số kiến nghị với Hiệp hội cảng biển Việt Nam để Hiệp hội trình Chính phủ và các bộ ban ngành như sau:

   1. Cần phải có một quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam dài hạn cho từng thời kỳ, phù hợp với sự phát triển kinh tế của đất nước và xu thế của khu vực và thế giới.

    2. Trong giai đoạn hiện nay cần tập trung đầu tư những cảng trọng điểm có ưu thế có thể tiếp nhận được các tầu có trọng tải lớn để đủ sức cạnh tranh với các cảng trong khu vực và cũng là động lực để phát triển đội tầu của Việt Nam đủ sức cạnh tranh với khu vực và thế giới.

   3. Cần tập trung ưu tiên đầu tư cả về sức mạnh nguồn lực cũng như sức mạnh tài chính cho một số doanh nghiệp quản lý khai thác cảng trọng điểm để đủ mạnh cho tiến trình hội nhập, đủ sức mạnh cạnh tranh với các cảng trong khu vực và thế giới. Đây cũng là tiền đề để xây dựng phát triển các cảng biển Việt Nam đủ sức mạnh cạnh tranh mà không sợ một số cảng lớn trong khu vực đang chiếm và sẽ chiếm thị phần của chúng ta.

   4. Đối với Cảng Cái Lân hiện đang khai thác các cầu tầu số 5,6,7 và trong tương lai sẽ đưa vào khai thác các cầu tầu số 2,3,4 và số 8,9 tiếp theo nhưng hiện nay việc khai thác vẫn còn một số khó khăn như: Tuyến luồng vào cảng chưa đồng bộ với năng lực tiếp nhận của cầu bến; Cầu tầu xây dựng cho loại tàu trọng tải đến 40.000 DWT nhưng hiện tại luồng chỉ đáp ứng cho tàu có trọng tải đến 15.000 DWT ra vào thường xuyên; Quốc lộ 18A tuy đã được cải tạo, nâng cấp sửa chữa, song vẫn còn hẹp,  lại đi qua quá nhiều khu vực dân cư đông đúc làm ảnh hưởng đến việc vận chuyển lưu thông hàng hóa; Hệ thống đường sắt đến nay vẫn chưa nối liền với cảng. Tuyến đường sắt Hạ Long- Yên Viên là loại khổ đường 1,435 m chưa hoà mạng đường sắt quốc gia.

Vì vậy để có thể khai thác có hiệu quả Cảng Cái Lân, đề nghị Nhà nước, Bộ GTVT đẩy nhanh tiến độ nạo vét luồng vào cảng Cái Lân đảm bảo độ sâu –10m trên toàn tuyến để phát huy hết công suất khai thác của cảng; có kế hoạch xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long và đẩy nhanh tiến độ cải tạo tuyến đường sắt vào cảng Cái Lân theo hai khổ đường 1,435 m và 1,05 m có thể hoà mạng với đường sắt quốc gia và quốc tế.

Trên đây là báo cáo tham luận của Cảng Quảng Ninh tại đại hội lần thứ VI  Hiệp hội cảng biển Việt Nam .

Cuối cùng một lần nữa xin kính chúc các quý vị đại biểu sức khoẻ và hạnh phúc, chúc đại hội thành công tốt đẹp.

Trân trọng cảm ơn !