BÁO CÁO THAM LUẬN CỦA CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN
TẠI ĐẠI HỘI LẦN THỨ VI – HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM
TP. VŨNG TÀU, 08/11/2007
____________________________________________________________________

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CẢNG
TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM GIA NHẬP WTO

I. Những cơ hội đối với ngành khai thác cảng trong giai đọan hiện nay.

Tăng trưởng kinh tế và thương mại luôn là động lực phát triển của ngành hàng hải nói chung và ngành khai thác cảng biển nói riêng. Nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng với tốc độ trung bình 7,5% trong giai đoạn từ 2001-2006. Năm 2007, kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao nhất trong vòng 10 năm qua (tăng trưởng GDP đạt 8,5%), tổng kim ngạch xuất khẩu tăng 20,5%.  Năm 2008, tốc độ tăng GDP dự kiến đạt 9%. Việt Nam đã trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới. Tầm và vị thế của Việt Nam tiếp tục được nâng cao khi Việt Nam vừa trở thành Ủy viên không thường trực của Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc.

      Chính phủ VN coi phát triển Công nghiệp hàng hải  là một trong năm mục tiêu chủ yếu của kế họach phát triển nền kinh tế Đất nước. Theo kế họach 5 năm 2006-2010, Chính phủ sẽ chú trọng phát triển Công nghiệp hàng hải bằng việc phân bổ 11,9 % tổng vốn đầu tư (tương đương 14, 346 tỷ USD) cho việc phát triển giao thông, trong đó công nghiệp hàng hải và khai thác cảng có vai trò chính yếu. Công suất của hệ thống cảng VN sẽ phải tăng gấp đôi vào 2010 và tăng gấp 4 vào 2020. Tốc độ tăng trưởng này đòi hỏi phải tăng từ 15-20 km cầu bến trong những năm tới.

      Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước, kéo theo sự phát triển mạnh của ngành khai thác cảng trong khu vực. Trong năm 2006, các cảng của khu vực TP HCM xếp dỡ  2.352.000TEU, tăng 28 % so với năm trước và  chiếm 73% thị phần container của cả nuớc. Trong 10 tháng đầu năm 2007, SL container của khu vực TP HCM đã tăng 25 %.  Nhóm cảng biển số 5  chứng tỏ vai trò quan trọng, là cửa ngõ giao lưu thương mại và kinh tế cho cả Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.  

         II. Những thách thức    

Có thể nói rằng, đối với các nhà khai thác cảng Việt Nam, những thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sự cạnh tranh trực tiếp đến từ các nhà khai thác cảng hàng đầu trên thế giới đã bắt đầu. Sự có mặt của các tập đoàn đầu tư và khai thác cảng biển lớn nhất trên thế giới như Dubai Port World (UAE), Hutchison Port Holding (Hong Kong – Trung Quốc), PSA (Singapore), SSA (Mỹ), APM Terminals (Đan Mạch), tại khu vực cụm cảng số 5 đã khẳng định điều này. Dự báo với tốc độ tăng trưởng sản lượng như hiện tại, cung về công suất cảng sẽ vượt cầu trong giai đoạn từ 2012 đến 2014.

Các hãng tàu đang không ngừng tăng sức chở của tàu và đang có những yêu cầu ngày càng cao đối với cả công suất và hiệu suất khai thác cảng. Tác động rõ ràng nhất của việc tăng kích cỡ tàu là đòi hỏi độ sâu luồng ngày càng lớn hơn. Các cảng muốn đón được các tàu lớn này phải mua các cẩu bờ cao hơn và tầm với xa hơn. Cảng cũng phải ngày càng lớn hơn. Các cảng trên sông Đồng Nai mới chỉ đón được tàu container có sức chở 2000 TEU, các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải khi hoàn thành cũng chỉ đón được tàu có sức chở đến 6000 TEU.

Để việc phát triển và khai thác cảng có hiệu quả, cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không phải theo kịp với tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Hiện nay, việc phát triển hệ thống giao thông đi sau việc phát triển cảng. Cảng Cát Lái- cảng container lớn nhất trong nước với 65% thị phần khu vực và 42% thị phần cả nước chỉ được nối với hậu phương bằng  đường Liên Tỉnh Lộ 25B với 2 làn xe. Đường quốc lộ 51, hiện chỉ có bốn làn (hai làn xe mỗi chiều) sẽ không đáp ứng được nhu cầu giao thông khi các cảng tại khu vực Thị Vải, Cái Mép đi vào hoạt động. Trong toàn bộ cụm cảng biển số 5, hiện không có cảng nào được nối với hậu phương bằng đường sắt.

III.  Một số vấn đề trong chiến lược phát triển cảng và kinh nghiệm của Tân Cảng Sài Gòn:

         Nhận rõ xu hướng container hóa và tập trung phát  triển cảng container: Từ đầu năm 1990, Tân Cảng Sài Gòn đã nhận ra xu hướng phát triển mạnh mẽ hàng container trên thế giới cũng như tại Việt Nam và quyết định phát triển cảng container. Quyết định này là định hướng đúng giúp công ty có ñöôïc lôïi theá cạnh tranh so với các nhà khai thác cảng đã có nhiều kinh nghiệm trong khu vực. Bên cạnh việc phát triển các cảng container, cũng tồn tại nhu cầu đối với các cảng chuyên dụng hiện đại như cảng hàng rời với các cylo và hệ thống bơm hút hàng xá, cảng  dầu, cảng chuyên dụng cho tàu Ro-Ro, cảng du lịch v.v..

Chiến lược vị trí: Các cảng và trung tâm logistic cần được đặt ở các vị trí chiến lược với điều kiện tự nhiên thuận lợi và được kết nối với hậu phương bằng hệ thống giao thông thuận tiện. Các cơ sở của Tân Cảng Sài Gòn như Tân Cảng, Cát Lái, Cái Mép, Sóng Thần, Long Bình, Nhơn Trạch đều nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam- vùng kinh tế lớn và năng động nhất VN. Tất cả các cơ sở này đều nằm giữa hoặc gần kề các khu công nghiệp và trung tâm lớn, được nối vôùi hậu phương baèng heä thoáng đường bộ và đường thủy. Tân Cảng vẫn đang tiếp tục tìm kiếm các cơ hội để phát triển kinh doanh tại các vị trí chiến lược trên cả nước.

Chiến lược hiện đại hóa: Khách hàng có nhu cầu ngày càng cao về năng lực, hiệu suất cảng vaø năng suất xeáp dôõ, các cảng có hạ tầng và trang thiết bị lạc hậu rất khó có được hàng hoá thông qua. Tân Cảng Sài Gòn đã có chiến lược đi tắt đón đầu trong việc đầu tư hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ và hệ thống  quản lý cảng hiện đại. Công ty hiện có 13 cẩu bờ Panamax, 8 cẩu bờ cố định làm hàng sà lan, 3 cẩu nổi, 31 cẩu RTG, 6 RMG, 50 Reach stackers, 140 xe đầu kéo, 7 tàu lai và 6 xà lan tự hành. Tân Cảng đã ký hợp đồng  mua 3 cẩu Post- Panamax của Kock (CHLB Đức) với sức nâng 65 tấn dưới khung chụp, có thể nâng cùng lúc 2 container 20’ có hàng, 10 RTG 6+1 của hãng Kalmar để lắp đặt tại cảng Cái Mép. Công ty đã chi gần 3 triệu USD để mua hệ thống  phần mềm quản lý cảng của Công ty RBS (Úc). Hệ thống mới đi vào hoạt động tại Cát Lái vào Quý 1/ 2008 cùng với các thiết bị cảng hiện đại giúp nâng cao đáng kể công suất cảng (lên trên 2,5 triệu TEU, gấp hơn hai lần công suất thiết kế), tăng năng suất giải phóng tàu và giao nhận hàng hoá.

Xây dựng và phát triển theo định hướng khách hàng: Việc hiểu và đáp ứng được nhu cầu của khách hàng có vai trò quyết định đối với việc tồn tại và phát triển kinh doanh. Những ngày đầu mới khai thác cảng container, Tân Cảng Sài Gòn chưa nhiều kinh nghiệm về tổ chức, quy hoạch, khai thác, marketing cảng và chăm sóc khách hàng. Qua quá trình lắng nghe và học hỏi từ khách hàng và các đối tác, bằng cố gắng đáp ứng tốt nhất các yêu cầu của khách hàng, Tân Cảng đã có được sự phát triển nhanh và bền vững. Tân Cảng không chỉ có cơ sở khách hàng là các hãng tàu mà còn có quan hệ và chăm sóc trực tiếp các Forwarders, các công ty logistics, các hiệp hội, các nhà đầu tư và các chủ hàng xuất nhập khẩu. Công ty hiện có mối quan hệ chặt chẽ với trên 500 khách hàng XNK, 40 hãng tàu, 50 công ty Logistics và Forwarder.

Chiến lược quản trị nguồn nhân lực: Với việc hàng loạt cảng mới ra đời trong thời gian tới thì trong thị trường cảng không chỉ có cạnh tranh khai thác cảng mà  còn có cạnh tranh nguồn nhân lực cảng. Quản trị nguồn nhân lực phải luôn là mối quan tâm hàng đầu của các nhà khai thác cảng. Tân Cảng Sài Gòn cùng với việc xây dựng Văn hóa Công ty đang tạo ra môi trường làm việc tốt cho hơn 2,300 cán bộ, công nhân viên và  2000 công nhân của các  nhà thầu phụ, nơi người lao động được tôn trọng, được tạo điều kiện để phát triển toàn diện. Công ty đã cử nhiều cán bộ đi học tập về  khai thác và kỹ thuật cảng tại Hà Lan, Đài Loan và Hàn Quốc, mở nhiều lớp khai thác cảng, tin học, ngoại ngữ và marketing cho CB, CNV tại Tân Cảng Sài Gòn, người lao động được hỗ trợ học tập, nâng cao kiến  thức.

Cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng bằng việc xây dựng và mở rộng hệ thống dịch vụ Logistic tại Tân Cảng (TPHCM),  ICD Tân Cảng-Sóng Thần (Bình Dương), ICD Tân Cảng-Long Bình và Depot Tân Cảng-Nhơn Trạch tại Đồng Nai, ICD Tân Cảng-Cái Mép tại Bà Rịa- Vũng Tàu. Đây là khu vực có thị phần container chiếm 73% tổng SL container tại VN năm 2006. Tháng 3/2007, Công ty Cổ phần Đại lý Giao nhận Vận tải và Xếp dỡ Tân Cảng – Công ty con của Tân Cảng Sài Gòn được thành lập.

Mở rộng ngành nghề kinh doanh: Bên cạnh việc kinh doanh khai thác cảng, Tân Cảng Sài Gòn mở rộng kinh doanh sang các lĩnh vực vận tải đa phương thức, dịch vụ hàng hải, đại lý vận tải, cảng mở, giao nhận, phát triển và kinh doanh bất động sản v.v.. QĐ số 37/2006/Qđ-TTG ngày 10 tháng 2 năm 2006 của TT Chính phủ cho phép Cảng Cát Lái thuộc Công ty Tân Cảng SG thí điểm thực hiện mô hình cảng mở với rất nhiều lọai hình dịch vụ.

Đa dạng hóa loại hình sở hữu và huy động vốn: Với tốc độ phát triển của thị trường cảng biển, các nhà khai thác cảng không thể chỉ dựa vào nguồn vốn tự có để phát triển. Tháng 12 năm 2006, Tân Cảng Sài Gòn chuyển sang họat động theo mô hình Công ty mẹ- Công ty con. Hiện tại, Công ty có 4 công ty con, và 2 công ty con nữa được dự định sẽ thành lập trong khoảng từ nay đến cuối năm. Mỗi công ty con  thiết lập mối quan hệ hợp tác  kinh doanh với các đối tác để khai thác các dịch vụ tuyến tiền phương và hậu phương cảng, dịch vụ logistic, cung cấp dịch vụ xây dựng công trình hoặc tiến hành các hoạt động kinh doanh khác..