Trước hết, cho đến thời điểm hiện nay và trong nhiều năm tới nữa, TP Hồ Chí Minh vẫn là một đô thị trung tâm kinh tế của vùng và đang từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực Ðông - Nam Á. Với vị thế ấy, thành phố đã, đang và vẫn là môi trường hoạt động kinh tế lớn nhất mà các nhà xuất, nhập khẩu hướng tới. Thứ đến, khoảng cách từ Ðồng Nai, Bình Dương (hai địa phương có hoạt động sản xuất kinh doanh lớn nhất Ðông Nam Bộ) đến hệ thống cảng biển ở thành phố chỉ vào khoảng 30 đến 40 km, vẫn gần hơn khoảng 20 km nếu đi từ Ðồng Nai, Bình Dương đến hệ thống cảng biển nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải. Mặt khác, hệ thống cảng biển ở sông Hậu chỉ tiện lợi cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa ở các tỉnh gần sông Hậu. Hàng hóa từ các tỉnh phía bắc sông Tiền như Tiền Giang, Long An đi lên TP Hồ Chí Minh vẫn gần hơn xuống sông Hậu. Thực tế này cho thấy, hệ thống cảng biển TP Hồ Chí Minh vẫn còn nguồn hàng và nhiều cơ hội để phát triển. Vấn đề đặt ra hiện nay là để khai thác hiệu quả cảng biển cần tập trung nguồn lực ưu tiên đầu tư dứt điểm hạ tầng kết nối vào cảng và xem xét đầu tư có trọng điểm các cảng biển theo quy hoạch nhằm tránh phân tán nguồn lực, biến chủ trương phát triển cảng biển và tiến ra Biển Ðông thành lợi thế cạnh tranh.
Theo xếp hạng của The Journal of Commerce (JOC), trong top 50 cảng công-ten-nơ lớn nhất thế giới năm 2011, cảng TP Hồ Chí Minh xếp hạng thứ 28. Hệ thống cảng thành phố với đầu tàu cảng Sài Gòn hiện nay luôn là cảng biển lớn nhất nước về khối lượng hàng hóa thông qua. Từ năm 2008 trở lại đây, khi Tân cảng Sài Gòn hoàn tất di dời và đưa vào khai thác bến cảng công-ten-nơ tại Cát Lái, sản lượng hàng công-ten-nơ thông qua cảng Cát Lái tăng lên không ngừng. Trong những năm tới, hệ thống cảng ở thành phố vẫn giữ vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo quy hoạch được phê duyệt, công suất của hệ thống cảng thành phố sẽ đạt khoảng 105-132 triệu tấn/năm; năm 2030 khoảng 160-271 triệu tấn/năm. Cảng biển thành phố sẽ tiếp nhận các tàu dưới 50.000DWT nhằm bảo đảm thông qua hàng hóa của khu vực kinh tế phía tây lưu vực sông Ðồng Nai. Ðể tạo thuận lợi cho các cảng biển hoạt động, cần quan tâm đầu tư dứt điểm cơ sở hạ tầng giao thông kết nối vào các khu vực cảng/bến cảng đã được đầu tư. Trước mắt cần hoàn thành các đoạn, tuyến đường bộ vào các khu bến Cát Lái, Hiệp Phước, tuyến luồng hàng hải qua cửa Soài Rạp, về lâu dài là kết nối đường sắt vào các khu cảng. Hỗ trợ cho hoạt động khai thác cảng biển cần có kế hoạch phát triển dịch vụ logistics, trong đó lưu ý các khu vực quy hoạch trung tâm phân phối hàng hóa sau cảng. Giảm hơn nữa thủ tục hải quan, thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, thời gian thông quan, tiến tới chủ trương kiểm tra hải quan một cửa. Trong quá trình thu hút đầu tư phát triển cảng biển, một điều rất dễ nhận thấy là nếu khu vực quy hoạch chưa có hạ tầng kết nối sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư tham gia đầu tư phát triển cảng biển. Còn trong quá trình khai thác, nếu thiếu hệ thống hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển thì hàng hóa khó lưu thông. Vì vậy trước mắt phải giải tỏa các điểm nghẽn này. Ở nhiều nước trên thế giới, việc đưa cảng tiến dần ra cửa biển là xu thế tất yếu nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về kích cỡ tàu vận tải biển của ngành hàng hải thế giới.
Chiến lược tiến ra Biển Ðông đối với một thành phố cảng như TP Hồ Chí Minh, là phù hợp xu thế chung. Ðể khai thác hiệu quả cảng biển là tránh phân tán nguồn lực, giải quyết yếu kém về hạ tầng kết nối liên kết chặt chẽ với khu cảng địa phương.
Theo Nhân Dân
